Wkrótce po pierwszej wojnie światowej, w 1922 roku, w silnikach samochodowych pojawił się rewolucyjny wynalazek - sprężarka, która przy niewielkim nakładzie pracy gwarantowała wielki wzrost mocy. Pierwsze, dość udane próby doładowania silników spalinowych przeprowadzono już w 1907 roku w USA, a pomysł ten do poziomu pozwalającego na powszechne stosowanie doprowadzili w lotniczych silnikach w czasie wojny Niemcy. Na trasie Targa Florio w 1922 roku pojawił się i wygrał pierwszy, doładowany Mercedes z 1,5-litrowym silnikiem o naturalnej mocy 54 KM, która dzięki doładowaniu wzrastała prawie o 50%, do 79 KM (pierwsze zwycięstwo sprężarkowego pojazdu w Europie miało miejsce rok wcześniej - w mniej liczącym się Coppa Florio triumfował Mercedes starego typu z doładowanym silnikiem o pojemności 7,3 litrów). W tym samym sezonie w wyścigu Indianapolis wystawiono pojazd z jednostką powiększoną do 2 litrów, która rozwijała imponujące 120 KM. Jego ewolucja zwyciężyła w Targa Florio w 1924 roku. W sezonie 1923 sprężarki do serii Grand Prix wprowadził na stałe włoski Fiat. Na auta Mercedesa, które przed wojną znakomicie sobie w tej formule radziły, trzeba było poczekać do kolejnego roku, a droga, którą tu się dostały była dość nietypowa i prowadziła bezpośrednio od samochodów produkowanych seryjnie.
Pierwsza sprężarka pojawiła się w lotniczych silnikach Daimlera już w 1915 roku, była ona dziełem braci Roots, którzy opatentowali swój wynalazek jeszcze w roku 1866. Pierwszy samochodowy silnik Daimlera z doładowaniem powstał już w 1919 roku, a dwa lata później rozwiązanie to pojawiło się w cywilnym modelu 6/25/40 (pierwsza liczba to opodatkowana moc, druga to moc naturalna, a trzecia to moc po doładowaniu). Rok później zastąpił go 10/40/65 napędzany 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 2,6 litrów. Półtora i dwulitrowe jednostki z aut startujących w sycylijskim Targia Florio w innych imprezach nie były przeznaczone do produkcji. Z początkiem roku 1923, po odejściu Paula Daimlera, syna Gottlieba, w firmie zatrudnienie na pozycji kierownika działu technicznego znalazł Ferdinand Porsche.
Dla nowego auta wyścigowego w 1924 roku Porsche przygotował nowy, 8-cylindrowy silnik o pojemności 2 litrów rozwijający z doładowaniem 160 KM. Przestarzała konstrukcja pozostałych elementów auta nie pozwoliła na odniesienie znaczących sukcesów, a pierwsze zwycięstwo zdobyto dopiero w 1926 roku podczas deszczowego GP Niemiec pod Berlinem (za kierownicą Rudolf Caracciola). Fabrykę koncernu opuszczały wówczas turystyczne modele 28/95/120 oraz ważący 1,5 tony, napędzany 6,3-litrowym silnikiem 24/100/140. Właśnie ten drugi Porsche obrał jako punkt wyjścia dla swojego pierwszego, osobowego dzieła w nowym zakładzie, z którego ostatecznie powstały również kolejne pojazdy wyścigowe.
W 1926 roku na ulice wyjechał Mercedes typ K 24/110/160 konstrukcji doktora Porsche, który powstał przez skrócenie starszego, 140-konnego tourera (K w nazwie wzięło się od słowa "kurz" - "krótki"). Mimo, iż nowy model był o jakieś 115 kilogramów lżejszy niż poprzednik i rozpędzał się do prawie 150 km/h nadal brakowało mu tego, czego Porsche poszukiwał w pierwszej kolejności - sportowego ducha. Na tą przypadłość nie cierpiał już jego następca - typ S (od "Sport"), który po połączeniu w czerwcu 1926 roku Daimlera z Benzem nosił już markę Mercedes-Benz.
Nowy model napędzał silnik powiększony do 6,8 litrów połączony z nową skrzynią biegów o czterech przełożeniach, który dzięki doładowaniu rozwijał moc 180 KM. Z najpopularniejszym, otwartym nadwoziem auto ważyło 130 kilogramów mniej, niż jego poprzednik i było w swoim czasie najszybszym samochodem produkowanym seryjnie - jego prędkość maksymalna dochodziła do 180 km/h. Do roku 1928 wyprodukowano 149 sztuk modelu, a pod koniec roku na scenie pojawił się turystyczny SS ("Super Sport") - lżejszy o 30 kilogramów i z 7,1-litrowym silnikiem o mocy 200 KM. Pojazd rozpędzał się do 185 km/h i do 1933 roku powstał w 109 egzemplarzach. Już wtedy seria S dała się poznać na trasach wyścigowych (w 1927 roku podczas GP Niemiec na Nuerburgringu zdobyto trzy pierwsze miejsca, co powtórzono w torowym debiucie SS również rok później, obsadzając na mecie dodatkowo piąte miejsce), ale najlepszy rozdział miała dopiero przed sobą.
Pod koniec 1928 roku Porsche opuścił Daimler-Benza, a jego miejsce zajął asystujący mu dotychczas Hans Nibel. To z jego inicjatywy z początkiem 1929 roku powstał dwuosobowy, obniżony i skrócony SSK ("Super Sport Kurz") o masie zmniejszonej w stosunku do SS o 55 kilogramów i zwiększonym ciśnieniu doładowania pozwalającym na rozwinięcie przy najlepszych ustawieniach 250 KM i blisko 200 km/h.
Pojazd zbudowano na ramie ze stalowych kształtowników i osadzono na sztywnym zawieszeniu z podłużnymi resorami piórowymi. W porównaniu do modelu SS aż o 45 centymetrów zmniejszono rozstaw osi. Blok silnika i tłoki odlano ze stopów lekkich, głowice cylindrów z żeliwa, a wał korbowy wykonano ze stali chromoniklowej. W roku 1930 moc rzędowego, 6-cylindrowego silnika podniesiono w niektórych egzemplarzach nawet do 300 KM, a ich moment obrotowy sięgał 700 Nm. Na potrzeby wyścigów dla zmniejszenia oporów powietrza i masy z aut demontowano zderzaki i lampy, dzięki czemu mogły rozwijać prędkość 100 km/h już po 10 sekundach i rozpędzać się do 235 km/h. Pod względem osiągów nie miały sobie równych!
SSK przyczynił się do wielu sukcesów koncernu, a najbardziej utytułowanym zawodnikiem za kierownicą auta został Rudolf Caracciola, który w latach 1927-1931 serią S wygrał 10 liczących się imprez w Europie. W roku 1929 Niemiec wygrał GP Monako (wszystkie inne pojazdy na starcie były samochodami zaprojektowanymi specjalnie z myślą o formule Grand Prix!) i wyścig Tourist Trophy, w roku 1929 triumfował w GP Irlandii, a rok później na swoje konto z najwyższym wynikiem dopisał zmagania w Mille Migila (startował jako ostatni z 12 zawodników), GP Niemiec oraz wyścigi Eifelrennen i Avusrennen. Mercedes-Benz dał również Caraccioli mistrzowski tytuł w wyścigach górskich. W roku 1931 SSK pojawił się w polskim Grand Prix Lwowa. Startujący nim Hans Stuck zdeklasował wszystkich rywali, odnosząc druzgocące, ale niewiele znaczące na europejskiej arenie, zwycięstwo.
Do końca roku 1931 wyprodukowano 31 sztuk modelu SSK, a jeszcze w tym samym sezonie pojawił się lżejszy SSKL przeznaczony tylko i wyłącznie dla kierowców wyścigowych, który w dużej mierze pozostawał typowym pojazdem drogowym klasy turystycznej. Wyścigowy Mercedes-Benz z prawdziwego zdarzenia stanowiący wielki krok na przód pojawił się wraz z nowymi przepisami Grand Prix w 1934 roku. Był nim 354-konny W 25, który wraz ze swoimi następcami (W 125, W 154, W 163) i samochodami Auto Union całkowicie zdominował wyścigi GP aż do wybuchu drugiej wojny światowej. Do dnia dzisiejszego zachowały się cztery oryginalne egzemplarze SSK i zbudowano przeszło 100 jego wiernych replik.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 14.06.2009
