Z początkiem lat siedemdziesiątych dwudziestego stulecia Lancia przywróciła wiarę we własne siły dzięki sukcesom w sportach samochodowych, z których wycofała się jeszcze w 1955 roku po krótkim i jedynym w swojej historii romansie z Formułą 1. Tym razem postawiła nie na wyścigi, ale na rajdy samochodowe, których gwiazdą w tym okresie była zgrabna Fulvia z niewielkim V4 pod maską. Maszyna, jeszcze przed powołaniem do życia Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata (WRC) triumfowała między innymi w sezonie 1972 w Międzynarodowych Mistrzostwach Konstruktorów (IMC). Od roku 1974 rządziła już niepodzielnie wyjątkowa Lancia Stratos, napędzana silnikiem V6 prosto od Ferrari. Wkrótce, po blisko dwudziestu latach przerwy, Włosi zdecydowali się również na powrót do wyścigów samochodowych.
W roku 1976 wykorzystali do tego celu dwa zmodyfikowane na potrzeby grupy 5 egzemplarze Stratosa, które otrzymały między innymi znacznie wydłużone nadwozia, wydłużony o około 15 centymetrów rozstaw osi i turbinę KKK, która podniosła moc silnika do okolic 560 KM. W wyścigach pojazdy nie radziły sobie tak dobrze, jak w rajdach i wkrótce zastąpiła je Beta Monte Carlo Turbo. Maszyna z silnikiem R4 z turbiną KKK wygrała mistrzostwa świata w latach 1980-1981, zostawiając w tyle rządzące do tej pory Porsche 935. W sezonie 1981 fabryczna Beta wystartowała również w maratonie Le Mans, gdzie była druga w swojej klasie i ósma w generalce.
W roku 1982 przyszedł czas na mocniejsze uderzenie w postaci otwartego prototypu LC1, zbudowanego tuż przed pojawieniem się grupy C według zasad odchodzącej do historii grupy 6. Model, który odziedziczył po Becie silnik, konkurował przede wszystkim z Porsche 956, które dysponowały silnikiem o blisko dwukrotnie większej pojemności i generowały blisko 200 KM więcej. Lancia nadrabiająca braki mocy niską masą okazała się godnym konkurentem. W mistrzostwach świata do ostatniego wyścigu walczyła o tytuł kierowców (skończyło się na wicemistrzostwie), a w całym sezonie wygrała w trzech wyścigach. W maratonie Le Mans nie dojechała niestety do mety. W roku 1983 grupa 6 odeszła definitywnie do historii, a Lancia jako pierwsza i jedyna włoska marka wystartowała w grupie C. Na jej potrzeby powstała nowe coupe o oznaczeniu LC2.
Podobnie jak w przypadku poprzednich ścigaczy opracowaniem podwozia pojazdu zajął się Gianpaulo Dallara, a szlify silnika uskuteczniał z zapałem Abarth. Tym razem nie była to mała rzędówka od Lancii o pojemności ledwo 1,4 litra, ale V8 z rodowodem prosto z Ferrari 308 Quattrovalvole o czterech zaworach na cylinder, czterech wałkach rozrządu, układem doprowadzania paliwa Weber-Marelli i pojemności w ostatniej konfiguracji trzech litrów (początkowo 2,65 litra). W seryjnym coupe z Maranello wolnossący silnik rozwijał około 240 KM. Na potrzeby LC2 zaopatrzono go między innymi w dwie turbiny KKK, które w sesjach kwalifikacyjnych zapewniały imponującą moc sięgającą 850 koni mechanicznych. Na najdłuższej prostej Mulsanne w Le Mans maszyna rozwijała prawie 400 km/h.
Dla LC2 startującej w barwach Martini Racing zaprojektowano zgrabne, zamknięte nadwozie, które wykonano z włókien węglowych i kevlaru, z czasem poddając je niezębnym modyfikacjom. Pod spodem skrywał się kadłub ze stopów aluminium, koła zawieszone z przodu i z tyłu na podwójnych wahaczach, wentylowane tarcze hamulcowe Brembo oraz 5-stopniowa skrzynia biegów Hewland. Przez otwór z przodu wpadało powietrze do radiatora chłodzącego silnik, a po bokach znalazły się intercoolery chłodzące powietrze z turbin. Podwozie zaprojektowano pod kątem wykorzystania efektu przyziemnego - zmiany ciśnienia pod samochodem przy dużych prędkościach i w rezultacie przyssania go do podłoża. Jednostka napędowa umieszczona centralnie pełniła jednocześnie rolę elementu nośnego.
Na torze LC2 należała do najmocniejszych i najszybszych samochodów, stanowiąc poważne i jedyne zagrożenie dla Porsche 956, a później 962. Niestety jak poprzedniczka miała problemy z wytrzymałością. W debiucie w 1983 roku na Monzie zdobyła pole position, ale w całym sezonie serii World Endurance Championship nie wygrała ani razu (na Kyalami była druga). W eliminacjach europejskich wygrała tylko na Imoli. W roku 1984 w Monzie i Nuerburgringu była trzecia, a w Kyalami pod nieobecność Porsche sięgnęła po podwójną wygraną. W roku 1985 LC2 wygrała w przerwanym przed czasem wyścigu na Spa Francorchamps, a na Monzie, Silverstone i Brands Hatch była trzecia. W latach 1983-1985 w tabeli mistrzostw świata włoska marka uplasowała się na drugim miejscu za Porsche.
Lancia nie miała również szczęścia do 24-godzinnego wyścigu Le Mans, w którym LC2 brała udział trzy razy. W roku 1982 dwie sztuki wystartowały z drugiego i czwartego miejsca, walcząc o zwycięstwo 13 godzin, po których na torze nie została żadna z nich. W roku 1984, w którym Le Mans zbojkotowały fabryczne zespoły Porsche, włoska maszyna sięgnęła po pole position i najszybszy czas okrążenia. Problemy ze skrzynią biegów sprawiły, że dojechała dopiero na 8 pozycji, za siedmioma prywatnymi 956 (druga LC2 nie ukończyła wyścigu). W roku 1985 do mety dojechały już oba auta, ale ponowne problemy techniczne sprawiły, że zdobyły tylko 6 i 7 miejsce, tracąc kilkanaście okrążeń do zwycięzcy.
Na początku sezonu 1986 fabryczna LC2 sięgnęła jeszcze po drugie miejsce na Monzie, ale w połowie sezonu Włosi wycofali się na stałe z wyścigów, skupiając się na rajdach. W prywatnych rękach LC2 pojawiała się na torze jeszcze do 1989 roku, plasując się w tyle stawki lub w ogóle nie dojeżdżając do mety. W 2010 roku egzemplarz z podwoziem numer 002, który wygrał w Imoli i zdobył pole position w Le Mans, pojawił się na aukcji w Pebble Beach. Maszyna w stanie konkursowym po gruntownym odrestaurowaniu, które pochłonęło 350 tysięcy dolarów i 4000 godzin pracy, była wyceniona na 1-1,4 miliona dolarów.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 19.01.2012
