Trzecia edycja Grand Prix Francji, rozegrana siódmego lipca 1908 roku na trasie wokół Dieppe, okazała się ku wielkiemu rozczarowaniu miejscowych kibiców areną walki niemieckich samochodów marek Mercedes i Benz, którym tylko początkowo przeszkadzał Fiat. Do wyścigu stanęło łącznie 48 maszyn, z których połowa reprezentowała siły francuskie, ale przewaga liczebna nie pozwoliła nawet na wdarcie się na podium. Do otarcia łez zabrakło niewiele: czwarty uplasował się pojazd Clement-Bayard, a ósmy był automobil spod znaku Renault.
Maszyna Mercedesa należała do typowych przedstawicieli ery gigantów, których silniki rozrastały się do imponujących rozmiarów. Proceder ten miały ukrócić przepisy, które zakładały ograniczenie powierzchni tłoków do 755 centymetrów kwadratowych (średnica cylindrów do 155 milimetrów w silnikach 4-cylindrowych i 127 milimetrów w 6-cylindrowych), przyjmowanie samochodów o masie co najmniej 1100 kilogramów oraz załóg kierowca/mechanik o wspólnej wadze od 120 kilogramów w górę.
Pod techniczną batutą Paula Daimlera firma ze Stuttgartu przygotowała nowy, czterocylindrowy silnik o skoku tłoka 170 milimetrów, a w egzemplarzu mającym pędzić na złamanie karku i zmusić do pogoni konkurencję, 180 milimetrów. Jednostka z dwoma wałkami rozrządu ulokowanymi po obu stronach wału korbowego i gaźnikiem Mercedesa, której pojemność sięgała od 12,8 do 13,5 litrów, produkowała przy 1400 obrotach na minutę 135-140 koni mechanicznych mocy. Zawory ssące i wydechowe poruszały się naprzeciw siebie (ssące na górze, wydechowe na dole), a do regulacji temperatury silnika służyła chłodnica o strukturze plastrów miodu, której konstrukcję firma doskonaliła od początków XX wieku.
Pojazd zbudowano na drabinowym podwoziu ze specjalnie wygiętymi podłużnicami nad równie nietypowo ukształtowaną przednią osią i półeliptycznymi sprężynami piórowymi w każdym rogu. Po raz pierwszy zadbano o ochronę kierowcy i pasażera, prowadząc odkryte podwozie w taki sposób, aby częściowo osłaniało kabinę. W razie potrzeby, czyli na przykład powrotu po wyścigu do fabryki, instalowane były błotniki. Napęd na tylne koła przenosiło sprzęgło na sprężynie spiralnej, skrzynia biegów o czterech przełożeniach oraz łańcuchy, łączące po obu stronach przekładnie główne z tylną osią. Hamulce bębnowe zainstalowano tylko na tyle, co w obliczu rozwijania coraz większych prędkości budziło coraz większe wątpliwości.
Ekipa zakładów Daimler Motoren-Gesellschaft zjawiła się we Francji z trzema samochodami i wielkim głodem zwycięstwa, które miało oglądać ponad trzysta tysięcy widzów. Ostatnim, dużym sukcesem Mercedesów była wygrana w wyścigu Gordon Bennetta w 1903 roku, a w Grand Prix Francji w 1907 roku z nowym modelem z 14,4-litrowym silnikiem udało się wspiąć tylko na dziesiąte miejsce. Niczego nie pozostawiono przypadkowi, a auta spod znaku trójramiennej gwiazdy zmagały się w ramach testów z 77-kilometrową trasą w Dieppe już na trzy miesiące przed wyścigiem.
Już na samym początku Grand Prix Francji w 1908 roku Otto Salzer za kierownicą najszybszego Mercedesa ustanowił rekord okrążenia ze średnią prędkością prawie 127 km/h (maksymalna przekraczała mimo złej nawierzchni 160 km/h). Wyczyn ten przypłacił awarią samochodu i wycofaniem się z zawodów. Na piątym okrążeniu prowadzenie objął drugi Mercedes, który w swoim pierwszym wyścigu w karierze prowadził Christian Lautenschlager, wcześniej mechanik i kierowca testowy Daimlera. Niemiec w trakcie potyczki zużył aż dwadzieścia dwie opony i ostatnie 155 kilometrów musiał pokonać na ostatnim komplecie (jak najmniejszą stratę czasu przy wymianie umożliwiały nowe obręcze Michelin na jednej śrubie). Trwający prawie siedem godzin, liczący dziesięć okrążeń wyścig zakończył z przewagą prawie dziewięciu minut nad samochodem Benza. Trzeci egzemplarz Mercedesa uplasował się na pozycji piątej.
W kolejnym sezonie zainteresowanie wyścigami drastycznie spadło, Grand Prix Francji opuściło kalendarz na trzy lata, a Mercedesowi pozostały niewiele znaczące wyścigi górskie, zawody krótkodystansowe i odwiedziny pętli Brooklands. Dwie sztuki auta powędrowały do Stanów Zjednoczonych, ale dopiero w 1912 roku dzięki Ralphowi de Palmie mogły dopisać do swoich zdobyczy imprezy Vanderbilt Cup i Elgin Trophy. Jeden z egzemplarzy, wyposażony w nowy silnik o pojemności 9,6 litrów, pokazał się również z dobrej strony w Indianapolis 500, ale na z pozoru pewnej drodze do wygranej stanął pęknięty korbowód. Do dnia dzisiejszego przetrwał co najmniej jeden, wyścigowy Mercedes z 1908 roku, który znajduje się w prywatnej kolekcji w USA.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 09.06.2014
