530-konny model 911 GT2 generacji 997 od pojawienia się jesienią 2007 roku pełnił zasłużoną rolę najmocniejszego pojazdu w ofercie Porsche. I pomijając ściśle limitowane 911 GT1, zbudowane w drugiej połowie lat '90 z racji startów w wyścigach GT, był najmocniejszą 911 oferowaną zwykłym śmiertelnikom w historii koncernu. Również jako pierwsze, cywilne 911 w historii był w stanie rozpędzić się do imponujących 329 km/h, a prędkość 100 km/h rozwijał w całkiem znośne 3,7 sekundy. Z drugim tygodniem lutego 2010 roku sytuacja ta uległa lekkiej zmianie. Właśnie wtedy na niesłabnącej fali odmłodzenia całej gamy z serii 997 Porsche zaprezentowało zupełnie nowe 911 Turbo S, wydelegowane na 80 salon samochodowy w Genewie, startujący z początkiem marca.
Mocarne Turbo S generacji 997.2 na rok 2010 to już czwarty pojazd tej zacnej serii. Jej historia sięga blisko 20 lat wstecz. Pierwsze, 381-konne Turbo S z silnikiem o pojemności 3,3 litrów pojawiło się jako prototyp już wiosną 1992 roku. Pojazd ważący około 120 kg mniej, niż zwykłe Turbo wszedł w kolejnym roku na rynek, zbudowano 86 sztuk. Następny model, limitowany do 375 sztuk, wyjechał na świat w 1997 roku i jako ostatnie Turbo chłodzone powietrzem dysponował mocą 424 KM. Ostatnim było Turbo S z sezonu 2004 (również jako pakiet X50 dla zwykłego Turbo), gwarantujące 450 KM.
Czwarta "eska" dysponuje już mocą aż 530 KM, czyli 30 KM więcej, niż zwykłe 911 Turbo i identyczną z GT2, który w chwili jej premiery czekał jeszcze na odnowienie. Moment obrotowy wzrósł do okrągłych 700 Nm, czyli sięga 50 Nm więcej, niż zwykłe Turbo i 20 Nm więcej, niż 911 GT2. Wzrost parametrów uzyskano dzięki modyfikacji sytemu zaworowemu, przeprogramowanej elektronice oraz podniesieniu ciśnienia doładowania o około 0,2 bara. Maszynę wyposażono we wszystkie, najnowsze zdobycze myśli technicznej Porsche, ukrywające się pod tajemniczymi skrótami PDK, VTG, VCM, DFI, PCCB, PSM, PTM, PTV czy PASM, których rozwinięcie nadwyręża nie tylko szare komórki, ale także język i struny głosowe.
Pod skrótem VCP ukrywa się system VarioCam Plus, czyli firmowy układ zmiennych faz rozrządu. Zapewnia on płynniejszą pracę silnika, niższe spalanie i niższe wartości emisji spalin, a także wyższy moment obrotowy w dolnym i górnym zakresie obrotów (całe 700 Nm dostępne jest już od 2,1 tysiąca obrotów na minutę). DFI to wprowadzony dopiero w generacji 997.2 bezpośredni trysk paliwa (direct fuel injection), który w przypadku Turbo S doprowadza wybuchową mieszankę do komór spalana pod ciśnieniem dochodzącym do 140 barów. VTG to z kolei zmienna geometria łopatek turbiny (Variable Turbine Geometry), dzięki której nie tylko zanika efektu "turbo dziury", ale spada również spalanie i emisja dwutlenku węgla.
PDK, czyli Porsche Doppelkupplung, automatyczna skrzynia biegów z możliwością zmiany ręcznej łopatkami przy kierownicy, to zupełnie inny rozdział. Jak sama nazwa wskazuje przekładnię połączono oczywiście z podwójnym, mokrym sprzęgłem. Połączenie odbywa się poprzez dwa wałki sprzęgłowe (jeden wałek w drugim), a przepływ mocy z silnika przekazuje stale jedno sprzęgło, podczas gdy drugie wybiera wstępnie kolejny bieg, co wpływa zbawienne na czas zmiany przełożenia. Pierwsze sprzęgło kontroluje cztery biegi nieparzyste i wsteczny, a drugie trzy parzyste. Prędkość maksymalną rozwijamy na szóstym biegu, a siódmy o długim przełożeniu służy oszczędzaniu paliwa.
PSM i PTM to odpowiednio system stabilizacji (Porsche Stability Management) i kontroli trakcji (Porsche Traction Management). Pierwszy, mierząc prędkość auta, przyspieszenia, kierunek ruchu i rozchodzenie się przeciążeń zapobiega nad- i podsterowności poprzez przyhamowanie odpowiedniego koła. Drugi współpracuje z układem przeniesienia napędu na wszystkie koła, sterowanym elektronicznie podwójnym sprzęgłem, samohamującym mechanizmem różnicowym (ABD - automatic brake differenrial) oraz regulacją antypoślizgową (ASR - andti slip regulation) i dba o jak najlepszy kontakt kół z podłożem.
Kolejny system to PTV, Porsche Torque Vectoring. Układ ten mierzy kąty skrętu, prędkości obrotowe kół, pozycję pedału gazu oraz prędkość samochodu i rozdziela automatycznie moment obrotowy pomiędzy tylne koła oraz tylny dyferencjał, a przednią oś.
Zestaw dbający o wrażenia z jazdy i komunikację z podłożem uzupełnia aktywne, sterowane elektronicznie zawieszenie Porsche Active Suspension Management (PASM). System dopasowuje tłumienie każdego amortyzatora niezależnie i w czasie rzeczywistym i pracuje w dwóch trybach: "Normal" i "Sport", z których ten drugi charakteryzuje się znacznie sztywniejszymi ustawieniami. Co ciekawe jeśli będziemy polegać na systemie "Normal" i pozwalać sobie na ostrzejsze manewry PASM poczęstuje nas również odpowiednio twardszymi reakcjami.
Porsche wyposaża nowe Turbo S również w układ hamulcowy z karbonowo-ceramicznymi tarczami (Porsche Ceramic Composite Brakes), system szybkiego startu Launch Control (w ramach Sport Chrono Package Turbo), układ dynamicznego mocowania silnika (Dynamic Engine Mounts), niwelujący niepożądane następsta przechyłów jednostki, aktywne oświetlenie (Dynamic Bending Lights) i POSIP (Porsche Side Impact Protection System), czyli zestaw bocznych wzmocnień, stref kontrolowanego zgniotu i poduszek powietrznych. W cenie auta dostajemy tym samym większość wyposażenia, za które w zwykłym Turbo musielibyśmy dopłacić.
Z zewnątrz nowe Turbo S poznamy do delikatnie zrestylizowanych zderzakach oraz nowych, 19-calowych felgach mocowanych na jednej, centralnej śrubie, o ile w ogóle dostrzeżemy te różnice. Nasze wątpliwości rozwieje dopiero logo "Turbo S" osadzone tuż pod wielkim, tylnym skrzydłem i odciśnięte na wewnętrznych progach oraz obrotomierzu. Seryjnie auto wyposażono w adaptacyjne fotele z elektroniczną pamięcią pozycji, które bez dodatkowych opłat można wymienić na rasowe, kubełkowe siedziska. Funkcje informacyjno-rozrywkowe spełnia grająco-śpiewający pakiet PCM (Porsche Communication Management).
Wszystkie wysiłki inżynierów Porsche sumują się w imponujących osiągach pojazdu. Coupe z pakietem Sport Plus (producent innej opcji nie widzi), ważące 10 kilogramów mniej, niż zwykłe Turbo (wersja z przekładnią PDK) potrzebuje na rozpędzenie się do 100 km/h zaledwie 3,3 sekundy! Skok z 80 na 120 km/h pochłania tylko dwie sekundy, a 200 km/h pojawia się na zegarze już po 10,8 sekundach. Jednocześnie spalanie pozostaje na przyzwoitym, jak na tą klasę, poziomie: w trasie 8,1 litra, w mieście 16,5 i średnio 11,4.
Debiut rynkowy Turbo S jako coupe i kabrioletu wyznaczono na maj 2010, właśnie wtedy auto powinno zagościć w salonach sprzedaży. Coupe bez podatku wyceniono na 145,4 tysiące euro, a kabriolet na 154,9 tysiąca.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 08.02.2010
