Szwedzkie Koenigsegg Automotive to jeden z nielicznych przykładów, w którym upór i pomysłowość jednego człowieka pozwoliły na stworzenie niemal od zera firmy produkującej samochody rozpoznawane na całym świecie. Firmy, której żywot nie zakończył się na kilku prototypach i wielkich planach, ale wiódł od wejścia na stałe w krajobraz twórców jednych z najbardziej spektakularnych i najszybszych samochodów, jakie kiedykolwiek zbudowano.
Wszystko zaczęło się jeszcze w 1994 roku, gdy 22-letni wówczas Christian von Koenigsegg założył przedsiębiorstwo firmowane własnym nazwiskiem z myślą o wyprodukowaniu oryginalnego, supersportowego auta, o którym marzył od piątego roku życia. Już w 1996 roku, po niespełna dwóch latach prac, światło dzienne ujrzał pierwszy, grubo ciosany prototyp o oznaczeniu CC ("Competition Coupe"), który udoskonalano przez kolejne dziesiątki miesięcy. Ukoronowanie wysiłków Szweda i jego podopiecznych nastąpiło w roku 2002, gdy do produkcji wszedł model CC8S, a firma wkrótce przeniosła się do nowej, znacznie większej siedziby. Koenigsegg zapisał się na stałe w historii motoryzacji w lutym 2005 roku, kiedy to ponad 800-konny model CCX rozpędził się na torze testowym Nardo do rekordowych 388,87 km/h, zdobywając oficjalnie zaszczytny tytuł najszybszego, seryjnie produkowanego samochodu świata i detronizując McLarena F1.
Po kilkunastu latach od zainicjowania własnego interesu Koenigsegg może dumnie patrzeć na to, co udało mu się osiągnąć. Samochody noszące na masce jego rodzinny herb są klasą same dla siebie, a ich kolejne generacje, od CC8S, poprzez CCR, CCX i CCXR oraz wersje specjalne tych dwóch ostatnich, jak Edition i Trevita, dyktują konkurencji wszelkiej maści coraz bardziej wygórowane warunki. Jako ukoronowanie piętnastu lat pracy przygotowano kolejny model serii, którego modyfikacje poszły tak daleko, iż otrzymał zupełnie nową nazwę - Agera (szwedzki czasownik oznaczający "odgrywać", "działać", a także skrót od greckiego "ageratos" - "ponadczasowy"). Supercoupe jako przedprodukcyjny prototyp zadebiutowało na 80 międzynarodowym salonie samochodowym w Genewie, goszcząc obok siebie starszy model CCXR. Rok później, dokładnie w tym samym miejscu zadebiutowała Agera gotowa do produkcji seryjnej.
Nowy model oparto w dużej mierze na generacji CC, jak i firmowym V8, ale niemal każdy z jego elementów składowych poddany został gruntownej modernizacji lub został zaprojektowany od nowa. Styliści marki opracowali nowe, zaokrąglone kształty przedniej części nadwozia z oświetleniem wykorzystującym diody LED oraz nowe kształty świateł z tyłu. Przód auta jest teraz tej samej szerokości, co tył, co zmniejsza przechyły nadwozia i poprawia wchodzenie w zakręty. Klienci będą mogli wyposażyć swoje auta w jeden z trzech spoilerów z tyłu, w tym najmniejszy, który pojawił się oryginalnie w brytyjskim programie motoryzacyjnym "Top Gear". W zależności od przyjętej opcji współczynnik oporu powietrza sięga od 0,30 do 0,37. Przy prędkości 250 km/h Agera wytwarza siłę dociskową odpowiadającą 300 kilogramom, a o dodatkową przyczepność dba nowy, powiększony dyfuzor i zwężki Venturiego - specjalnie ukształtowane kanały w podwoziu, dzięki którym wytwarzane jest podciśnienie (w efekcie samochód przysysa się do drogi).
Jak każdy model Koenigsegga, tak również Agera posiada twardy, zdejmowany dach, który można w każdej chwili schować w niewielkim bagażniku pod przednią maską. Jeśli zechcemy znowu odciąć się od świata zewnętrznego i w pośpiechu zamontujemy dach nie tak, jak trzeba o naszym błędzie poinformuje pokładowa elektronika. Maszynę wyposażono też w nowe felgi VGR (Vortex Generating Rim), dzięki odpowiednim kształtom ramion zwiększające siłę dociskową i chłodzące hamulce oraz w nowe ogumienie Super Sport, opracowane przez firmę Michelin, przystosowane do prędkości przekraczających 420 km/h. Standardowo otrzymujemy udoskonalony system kontroli trakcji, działający w pięciu trybach, nastawny ABS oraz węglowo-ceramiczne, wentylowane i nawiercane tarcze hamulcowe o średnicy 392 mm z przodu i 380 mm z tyłu.
Na seryjnym wyposażeniu każdego egzemplarza znajdzie się hydrauliczny system pozwalający na nieznaczne uniesienie pojazdu w obliczu przeszkody terenowej. Niezależne zawieszenie oparto na podwójnych wahaczach z chromowo-molibdenowymi ramionami i gazowo-hydraulicznych, regulowanych amortyzatorach. Karbonowy monocoque, z elementami z aluminium o strukturze plastra miodu i zintegrowanym zbiornikiem paliwa, którego pojemność w stosunku do prototypu zwiększono o 10 litrów, waży zaledwie 70 kilogramów. Kadłub odznacza się wytrzymałością na skręcanie sięgającą aż 65 tysięcy niutonometrów na stopień. Nowością jest też litowo-żelazowy akumulator z systemami zabezpieczającymi przed jego całkowitym rozładowaniem i unieruchomieniem samochodu. Z dwoma pasażerami na pokładzie, pełnym bakiem paliwa i bagażem wypełniającym 120-litrową przestrzeń ładunkową auto waży 1650 kilogramów.
Od zera zaprojektowano wnętrze, nie odbiegając jednak zbyt daleko od pierwowzoru ze starszych modeli. Zupełną nowością jest za to jego oświetlenie, określone mianem "Ghost Light", którego działanie sprowadza się do poprowadzenia światła wokół pokładowych przycisków i pokręteł poprzez nanorurki, unikając tym samym jego rozproszenia i poprawiając czytelność podświetlonych elementów. W centrum dowodzenia przybyło też funkcjonalności. Kierowca może teraz z jednego miejsca sterować wyświetlaczem przeciążeń, wskaźnikiem generowanej w danej chwili mocy, nawigacją satelitarną, odtwarzaczem multimedialnym, stoperem czy kompasem. Kabinę wypełnia aluminium, włókna węglowe, skóra i Alcantara. Z karbonu wykonano kierownicę i kubełkowe fotele (za dopłatą podgrzewane).
Silnik napędzający Agerę to 5-litrowe (4,7 litrów w prototypie), 32-zaworowe V8 z sekwencyjnym, wielopunktowym wtryskiem paliwa, podwójnym doładowaniem (do 1,3 bara, w prototypie do 1,5), nowym układem wydechowym ze stopów tytanu i Inconelu, suchą miską olejową oraz karbonowym układem ssania. W prototypie jednostka przy 6850 obrotach na minutę (czerwona linia przy 7250) produkowała przeszło 920 KM. W serii podniesiono jej limit to 7,5 tysięcy obrotów, a moc do 973 koni mechanicznych przy 7,1 tysiącach obrotów. W zakresie od 2700 do 6170 obrotów dysponujemy stałym momentem obrotowym, przekraczającym 1000 Nm. Wszystko to na zwykłej, 95-oktanowej benzynie, a jest jeszcze Agera R, karmiona mieszanką E85, której moc przekracza 1100 koni mechanicznych! Jednostkę ważącą 197 kilogramów (w prototypie 173) połączono z nową, dwusprzęgłową, 7-stopniową przekładnią sterowaną łopatkami przy kierownicy (w prototypie mechanizm 6-stopniowy), opracowaną wspólnie z firmą Cima. Mechanizm ten waży 81 kilogramów, będąc najlżejszym w swojej klasie. Napęd między koła tylnej osi rozdziela sterowany elektronicznie mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu E-Diff.
Olbrzymia moc z połączeniu z suchą masą zaledwie 1330 kilogramów (40 kilogramów więcej, niż w prototypie) daje oszałamiające osiągi. Wisząca tylko 100 milimetrów nad ziemią Agera ma rozpędzać się do 100 km/h w zaledwie trzy sekundy, a 200 km/h ma obalać już po ośmiu sekundach (aż o 0,9 sekundy krócej, niż w prototypie). Próba przyspieszania i hamowania 0-200-0 km/h ma kończyć się wynikiem 13,5 sekund, a prędkość 100 km/h ma być całkowicie wytracana na odcinku 30,5 metrów. Na suchym Agera poddaje pasażerów przyspieszeniom bocznym sięgającym 1,6 G. Nie wykorzystując pełnego potencjału auta mamy spalać w trasie 12,5 litrów paliwa na 100 kilometrów, a w cyklu mieszanym 14,7 litrów (aż o 1,3 litra mniej, niż w prototypie). Fabrycznie prędkość maksymalna ograniczona jest do skromnych 375 km/h, ale w odpowiednich warunkach drogowych blokada może być tymczasowo wyłączona przez Koenigsegga. Teoretyczna prędkość maksymalna przekracza 400 km/h, ale prób sprawdzenia jej w rzeczywistości nie podjęto.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 27.02.2012
