W roku 1967 na japoński rynek wszedł pierwszy model Mazdy z silnikiem Wankla, silnikiem z wirującym tłokiem, który kilka lat wcześniej jako pierwsze wprowadziło do sprzedaży niemieckie NSU. Nowy wynalazek zainteresował kilkanaście marek z całego świata, ale tylko Maździe udało się wyprowadzić go na szerokie, publiczne drogi i tory wyścigowe. Szlak przetarło coupe Cosmo Sport z dwuwirnikowym silnikiem o pojemności niecałego litra i mocy 110 koni mechanicznych.
Już rok później Cosmo Sport wzmocniło się do 128 koni mechanicznych i wyjechało na Nürburging (na eksporcie auto było znane pod oznaczeniem 110S). Do roku 1991, w którym Mazda z Wanklem odniosła sensacyjną wygraną w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, w ofercie marki znalazło się aż 17 modeli z tego typu jednostką napędową. Swojego reprezentanta miała prawie każda klasa. Bezpośrednio po Cosmo Sport na rynek wprowadzono czteroosobowe coupe Familia R100 Sport, później modele RX-2, RX-3, Roadpacer, Luce, RX-5, RX-7, a nawet pick-upa na rynek amerykański i busa.
Sprzedane w ilości ponad półtora tysiąca egzemplarzy Cosmo Sport nie miało bezpośredniego następcy, ale nazwa nie zniknęła z katalogu japońskiej marki. W roku 1974 Mazda wylansowała zupełnie nowe coupe Cosmo AP z wyżej półki, wycelowane przede wszystkim w amerykańską klientelę. Tylko w ciągu pierwszych sześciu miesięcy sprzedaży auto, oferowane ze zwykłymi silnikami i jednostkami Wankla, znalazło ponad 20 tysięcy nabywców. W roku 1981 zadebiutowało coupe Cosmo trzeciej generacji z jedną lub dwiema parami drzwi i najbardziej opływową karoserią na rynku. Oprócz motorów benzynowych i Wankla oferowano w tym przypadku także silnik wysokoprężny.
Czwarta generacja Cosmo, wciągnięta do kanału ekskluzywnych modeli pod submarką Eunos, była czymś zupełnie innym. Prestiżowy, przeznaczony wyłącznie na rynek japoński grand tourer nie miał bić rekordów sprzedaży. Pojazd ten był przede wszystkim imponującym pokazem możliwości technologicznych Mazdy, jedną z najbardziej luksusowych pozycji w sprzedaży i najmocniejszym samochodem na japońskich drogach. Miejsce auta w rankingach trudności do zdobycia podnosił fakt, że było oferowane wyłącznie z silnikami Wankla.
W podstawowej wersji Eunos Cosmo zasilany był dwuwirnikowym silnikiem serii 13B-RE o pojemności 1,3 litra (dwa tłoki z komorami roboczymi po 654 centymetry sześcienne), który był rozwinięciem jednostek pracujących między innymi pod maską sportowego RX-7. Mazda jako pierwsza na świecie w seryjnie produkowanym modelu sięgnęła po dwie, pracujące sekwencyjnie turbosprężarki (jedna załączana przy najniższych obrotach silnika, druga przy wyższych). Silnik dostarczał 230 koni mechanicznych i 300 niutonometrów, a cały samochód w stanie gotowym do jazdy ważył 1490 kilogramów.
Pod maskę najdroższego Cosmo trzeciej generacji trafił pierwszy na świecie, produkowany masowo silnik trójwirnikowy. Był nim motor serii 20B-REW, połączony z dwiema turbosprężarkami Hitachi, który charakteryzował się pojemnością prawie dwóch litrów (trzy razy 654 centymetry sześcienne), co odpowiadało zwykłej, benzynowej jednostce napędowej o pojemności czterech litrów. Tak samo, jak w mniejszym motorze, turbosprężarki pracowały sekwencyjnie.
Jak liczymy pojemność Wankla i jak ma się ona do innych silników? Od początku nie było to jasne i do dzisiaj pozostawia kilka wątpliwości. Najpowszechniejsza opcja, w skrócie: bierzemy pod uwagę objętość jednej z trzech komór roboczych, które tworzy obracający się, trójkątny tłok razy ilość tłoków. Tylko tyle? Nie tak szybko. Gdy przychodzi do opodatkowania takiego silnika lub jego wjazdu na tory wyścigowe to obowiązkowym jest wyrównanie szans z tradycyjnymi silnikami z tłokami wykonującymi ruch posuwisto-zwrotny. Wtedy pojemność mnoży się przez odpowiedni współczynnik, najczęściej 1,5 lub 2.
Trójwirnikowy silnik dostarczał maksymalnie 280 koni mechanicznych przy 6,5 tysiącach obrotów na minutę (na papierze, w rzeczywistości co najmniej trzysta) i aż 402 niutonometry przy trzech tysiącach obrotów, które lądowały na tylnej osi poprzez 4-stopniowy automat. Maszynie, której przytyło się o sto kilogramów, wystarczało niespełna 14 sekund na przejechanie pierwszych 400 metrów. Prędkość maksymalna sięgała 260 km/h, ale ze względu na japońskie przepisy została znacznie ograniczona (prędkościomierz wyskalowano tylko do 180 km/h). Rozwinięcie 100 km/h zajmowało około sześciu sekund.
Pojazd dla czterech osób w układzie 2+2 oparto na płycie podłogowej limuzyny Luce, znanej w Europie pod oznaczeniem 929. Wszystkie koła zawieszono niezależnie: przód na podwójnych wahaczach, tył na układzie wielodrążkowym z podwójnymi amortyzatorami. Bogate wyposażenie seryjne obejmowało m.in. skórzaną tapicerkę, panele z drewna, klimatyzację, telefon, odtwarzacz ze zmieniarką CD, telewizor, wspomaganie kierownicy i ABS, a także kilka wynalazków z wypełnionej już wcześniej kategorii "po raz pierwszy na świecie". Do najciekawszych popisów Eunos Cosmo należał system komunikacji i opracowana wspólnie z Mitsubishi nawigacja GPS, połączone z dotykowym, chowanym ekranem CRT na konsoli środkowej. W specyfikacji Type S można było dostać między innymi spoiler na klapie bagażnika i sportowy mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.
Model Eunos Cosmo zadebiutował w kwietniu 1990 roku jako najdroższa pozycja w historii japońskiej marki. Mazda produkowała auto do roku 1995, do którego powstało tylko 8853 egzemplarze, większość z mniejszym silnikiem pod maską. Do tego czasu sekwencyjnie turbodoładowany Wankel pojawił się również w sportowej Maździe RX-7, którą sprzedawano na całym świecie. Coupe Cosmo nie miało następcy, co tylko podnosi jego wyjątkowość. W miejscu modelu RX-7 pojawił się RX-8 z wolnossącym, dwuwirnikowym Wanklem o pojemności 1,3 litra, który siłą rzeczy nie mógł dorównać mocą swoim poprzednikom.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 04.10.2015
