Audi R18 E-Tron Quattro - Czwarta generacja

Wczoraj na pierwsze testy poza prywatnymi włościami Audi wyjechał zupełnie nowy, wyścigowy prototyp marki w klasie LMP1. W przyszłym roku maszyna będzie walczyła o pierwsze pozycje w długodystansowych zawodach z dotychczasowym konkurentem w postaci Toyoty oraz powracającym do najszybszej kategorii Porsche.

Audi na razie nie zdradza żadnych detali technicznych nowego auta (szczegóły mamy poznać pod koniec tego miesiąca), ograniczając oficjalne komunikaty jedynie do zdjęć. Zupełnie nowy model to czwarta już ewolucja prototypu R18 i druga hybrydy E-Tron Quattro. Pojazd, nad którym prace rozpoczęto w pierwszej połowie ubiegłego roku, pierwsze kilometry przejechał na początku jesieni, a w miniony weekend miał okazję rozgrzać opony na pętli Sebring na Florydzie.

Pierwsze z serii R18 TDI z 3,7-litrowym, wysokoprężnym silnikiem V6 o mocy około 540 koni mechanicznych przedstawiono światu pod koniec 2010 roku. Wiosną ubiegłego roku pojawiło się przejściowe R18 Ultra ze zmniejszoną masą i miejscem na hybrydowy układ napędowy, który umieszczono w opracowanym i pokazanym równolegle R18 E-Tron Quattro. Model hybrydowy, dysponujący dodatkowymi silnikami elektrycznymi dostarczającymi na przednią oś około 100 KM, wziął dotychczas udział w szesnastu wyścigach, wygrywając dziesięć z nich.

W przyszłym rok w życie wejdzie wiele zmian, mających na celu zmniejszenie kosztów budowy samochodów i startów, a także poprawę bezpieczeństwa kierowców. Prototypy klasy LMP1 będą musiały mieścić w zamkniętym nadwoziu dwie osoby, a ich szerokość zmniejszy się z 2000 do 1900 milimetrów. Kierowca będzie siedział wyżej i bliżej przedniej osi, co znacznie zwiększy jego pole widzenia. Hybrydy będą mogły ważyć minimalnie 850 kilogramów, auta spalinowe o 20 kilogramów mniej.

Wśród najważniejszych nowości i poprawek w przyszłorocznych projektach znajdą się: regulowane elementy aerodynamiczne z przodu (boczne lotki), przeniesione boczne wloty powietrza, elektryka obsługująca światła, kontrolowane strefy zgniotu z tyłu, boczne panele ochronne z Zylonu, wiązania kół, mające zapobiegać ich całkowitemu odpadnięciu w przypadku wypadku i pięć kategorii systemów odzyskiwania energii kinetycznej. Zespoły prywatne z systemów ERS nie będą mogły korzystać (kategoria pierwsza z zerową dawką megadżuli).

Pojemność silników w samochodach fabrycznych zespołów nie będzie ograniczona (w prywatnych maksymalnie 5,5 litrów). Znikną całkowicie obowiązkowe wcześniej zwężki w układzie dolotowym, a ciśnienie doładowania będzie mogło sięgnąć 4 barów. Jednostki napędowe będą ograniczone przede wszystkim współczynnikami przepływu i zużycia paliwa, które w silnikach benzynowych spadnie o maksymalnie 28%, a w wysokoprężnych maksymalnie o 32%. W maszynach fabrycznych system ERS będzie mógł dostarczać od 2 do 8 MJ.