24 Heures du Mans - Schyłek ery LMP1

Przełożony z czerwca, osiemdziesiąty ósmy, 24-godziny wyścig przeszedł w miniony weekend do historii. Było to ostatnie Le Mans, w którym główne role grały prototypy klasy LMP1, przewodzone przez hybrydowe Toyoty. Japońska marka celowała w tym roku w swoje trzecie zwycięstwo z rzędu, na drodze do którego nie było widać zbyt wielu przeszkód.

Tegoroczne Le Mans z racji światowej epidemii koronawirusa było pod wieloma względami wyjątkowe, zaczynając od przesunięcia z czerwca na wrzesień. Wcześniej podobna sytuacja miała miejsce tylko dwa razy: w roku 1956 wyścig z powodu remontu i poprawy bezpieczeństwa przesunięto na lipiec, a w 1968 roku wyścig z powodu strajków i protestów we Francji odbył się we wrześniu. Tegoroczne Le Mans było pierwszym, w którym udziału nie wzięli kibice. Zmieniły się godziny startu i zakończenia wyścigu: 14:30 zamiast 15:00. Z rozkładu jazdy przed wyścigiem wykreślono dni testowe. Zmieniono format kwalifikacji: po zwykłych sesjach kwalifikacyjnych przewidziano 1-godzinną sesję Hyperpole, do której awansowało sześć najszybszych zespołów z każdej z czterech klas. Termin wyścigu sprawił, że na wszystkich czekało znacznie więcej ścigania się pod osłoną nocy, a niższe temperatury miały pozwolić na wykorzystanie możliwości ogumienia do maksimum... a także na pobicie rekordu pokonanego dystansu, o ile planów nie popsują opady deszczu.

Do tegorocznego Le Mans zgłosiło się w sumie pięćdziesiąt dziewięć załóg: pięć w grupie LMP1 (wykruszył się Team LNT), dwadzieścia cztery w grupie LMP2 (w tym polskie Inter Europol Competition), osiem w grupie LM GTE Pro (jeszcze w maju z wcześniej zapowiadanego startu wycofało się Corvette) oraz dwadzieścia dwa w grupie LM GTE Am. W samochodzie Porsche #88 zespołu Dempsey-Proton Racing wystartował najstarszy kierowca w historii Le Mans, 74-letni Dominique Bastien. W grupie GTE Pro po raz pierwszy w Le Mans startowało najnowsze Porsche 911 RSR generacji 991 drugiej serii, które w ramach Balance of Performance zostało jeszcze bardziej ograniczone, niż poprzednio (większy balast, większa zwężka w układzie dolotowym). Balans w grupie LMP1 sprawił między innymi, że hybrydowe Toyoty przytyły o kilka kilogramów w porównaniu do zeszłorocznego Le Mans. Prywatne LMP1, maszyny Rebellion Racing oraz ByKolles Racing Team otrzymały m.in. powiększone zbiorniki paliwa. Balans sukcesu, który obowiązuje w pozostałych wyścigach serii World Endurance Championship, nakładający dodatkowe ograniczenia na zwycięskie samochody, w Le Mans nie obowiązuje.

Najszybszym okrążeniem w sesji Hyperpole na 13,626-kilometrowym popisał się po raz kolejny Kobayashi w Toyocie #7, którą prowadzi z zespole z Conway'em i Lopezem: 3 minuty i 15,267 sekundy (0,476 sekundy powyżej własnego rekordu z 2017 roku). Kolejne miejsca zajęły załogi Rebellion #1 (Senna, Nato, Menezes) i Toyoty #8 (Buemi, Nakajima, Hartley). W grupie LMP2 najszybsze było United Autosports #22 (Hanson, Albuquerquw, di Resta) przed G-Drive Racing #26 (Rusinov, Vergne, Jensen) i Racing Team Nederland #29 (van Eerd, van der Gardem, de Vries). GTE Pro podzieli się kierowcy wszystkich marek: pole position dla Porsche GT Team #91 (Bruni, Lietz, Makowiecki), a za nim Ferrari #51 zespołu AF Corse (Pier Guidi, Calado, Serra) oraz Aston Martin Racing #95 (Thiim, Sorensen, Westbrook). Kolejność na starcie w czwołówce grupy GTE Am była następująca: Ferrari #61 zespołu Luzich Racing (Piovanetti, Negri, Ledogar), Porsche #77 zespołu Dempsey-Proton Racing (Ried, Pera, Campbell) oraz Porsche #56 zespołu Team Project 1 (Perfetti, ten Voorde, Cairoli).

W trakcie tygodnia przed wyścigiem poznaliśmy kilka odpowiedzi odnośnie przyszłości World Endurance Championship. Organizatorzy opublikowali okrojony, złożony z sześciu wyścigów kalendarz sezonu 2021, przedstawiono specyfikację nowej grupy Le Mans Daytona h, która wjedzie na tory w sezonie 2022, a swoje plany odnośnie grupy Le Mans Hypercar, mającej zastąpić dzisiejsze LMP1 potwierdził Peugeot oraz ByKolles. Peugeot zapowiada dołączenie do LMH w sezonie 2022, a ByKolles ma być gotowy już w przyszłym roku... razem ze ścigaczem do prywatnego użytku w trakcie dni torowych oraz modelem dopuszczonym do zwykłego ruchu drogowego. W przyszłym roku awans z grupy LMP2 do grupy LMP1 zapowiedziało francuskie Alpine, którego maszyna ma być oparta na podwoziu Oreca 07 (sezon 2021 będzie przejściowym, w którym dopuszczone będą jeszcze LMP1). Najwięcej pokazała Toyota: na tor ściągnięto czerpiący pełnymi garściami ze zdobyczy technologicznych obecnego TS050 Hybrid, zamaskowany prototyp rozwojowy GR Super Sport, który zrobił okrążenie pomiarowe i który zapowiada przyszłoroczną maszynę klasy LMH oraz wersję dopuszczoną do zwykłego ruchu drogowego.

W nocy z piątku na sobotę padało i w czasie porannej rozgrzewki tor był mokry. Do czasu startu wyścigu w większości był już suchy, ale miejscami czaiły się jeszcze wilgotne partie o znacznie mniejszej przyczepności. Na noc z soboty na niedzielę zapowiadano kolejne opady deszczu, a nawet burze. Jak się później okazało - takowych nie brakowało w okolicy, na horyzoncie pokazywały się błyskawice, ale żadne z ciężkich chmur w ciągu dwudziestu czterech godzin nie dotarły bezpośrednio nad tor. Już w pierwszej godzinie byliśmy światkami kilku incydentów. Prowadzenie utrzymywała Toyota #7 przed dwoma Rebellionami, a drugą Toyotę spowolniła przebita opona na tylnej osi. W grupie GTE Pro na dalsze pozycje spadły fabryczne Porsche, które nie wróciły już do czołówki. Prowadzenie objęły Aston Martiny. Podobnie wyglądała sytuacja w grupie GTE Am: na czołowych pozycjach dwa Aston Martiny. Pierwszym pechowcem, już po 20 minutach, nie własnej winy było Porsche #88 zespołu Dempsey-Proton Racing, które musiało ratować się przed zderzeniem z jednym z samochodów Ferrari, który wpadł w efektowny poślizg. Auto #88 udało się naprawić i wrócić do wyścigu, niestety z ogromną, rosnącą stratą ponad trzydziestu okrążeń do najbliższego rywala.

W ciągu kolejnych godzin na tor musiał po raz kolejny wyjechać samochód bezpieczeństwa, który pozwolił niektórym na spore odrobienie strat. Po sześciu godzinach prowadziła Toyota #8 przed drugą Toyotą. Dwie czołowe pozycje w GTE Pro przejęły samochody Ferrari zespołu AF Corse. Porsche nie były w stanie dotrzymać kroku rywalom, a jeden z egzemplarzy nowego 911 RSR stracił kilkanaście okrążeń na naprawie układu kierowniczego. Grupie LMP2 przewodził prototyp #37 zespołu Jackie Chan DC Racing podczas gdy wielu rywali miało różnego rodzaju problemy. Pierwszą załogą, która odpadła po niespełna dwóch godzinach ścigania, była ekipa Eurointernational w samochodzie #11 klasy LMP2. Bykolles Racing Team w grupie LMP1 ponownie nie miał szczęścia awaria i tempo samochodu #4 zepchnęła zespół na odległą pozycję za stawką LMP2 i przed najszybsze GTE Pro.

W połowie wyścigu liczba załóg, które odpadły wzrosła aż do ośmiu. Po dwunastu godzinach na torze nie było już m.in. Bykolles Racing Team, którego maszyna straciła tylne skrzydło i rozbiła się o barierki (samochód z trudem dotarł później o własnych siłach do mechaników, ale nie było szans na naprawę i powrót do wyścigu). Odpadła również załoga Jackie Chan DC Racing #37 (czarna flaga i dyskwalifikacja po awarii, zatrzymaniu się samochodu na torze i ponownym uruchomieniu przez kierowcę z dodatkową pomocą zespołu, która jest kategorycznie zabroniona), G-Drive Racing by Algarve #16 oraz załogi AF Corse #52 i Spirit of Race #55 w maszynach Ferrari z grupy GTE Am. Z wynikiem 191 przejechanych okrążeń prowadziła Toyota #7 przed drugą Toyotą, tracącą jedno okrążenie. Rebelliony traciły kolejne kółka. W grupie GTE Pro nieustannie walczyły Ferrari z Aston Martinami, a prowadzenie w grupie LMP2 przejęły dwie maszyny zespołu United Autosports, prototyp numer #32 przed prototypem numer #22. W grupie GTE Am bez zmian: rządziły Aston Martiny.

Po osiemnastu godzinach ścigania stawka wyglądała już nieco inaczej, niż kilka godzin wcześniej. Prowadzenie z przewagą trzech okrążeń należało do Toyoty #8 (289 kółek). Prowadząca do tej pory Toyota #7 straciła kilka okrążeń i jakieś pół godziny na wymianie turbosprężarki, dzięki czemu na podium wskoczyły oba Rebelliony. W grupie LMP2 prowadzeniem wymieniały się załogi United Autosports... do momentu awarii maszyny #32, której mechanicy przez ponad 45 minut walczyli z wyciekiem oleju. Z awariami zmagały się również zespoły, które startowały do wyścigu z najwyższych pozycji. W grupie GTE Pro trwała nieustanna walka między kierowcami Aston Martina oraz Ferrari, a w stawce GTE Am prowadził jeden z Aston Martinów (maszyna #70 zespołu TF Sport), za którym goniły zastępy Porsche i Ferrari. W drugim Aston Martinie, który był również kandydatem do wygranej, zawiodło niestety zawieszenie, na którego naprawie ekipa Aston Martin Racing straciła kilka okrążeń.

Ostatnie trzy godziny wyścigu załoga Toyoty w samochodzie numer #8 przywitała z przewagą aż pięciu okrążeń nad najbliższym Rebellionem. Sytuacja w centrali Rebellion Racing robiła się coraz bardziej nerwowa: obie maszyny niejednokrotnie dzieliła niespełna sekunda, każdy kierowca wolałby ukończyć wyścig na drugim, a nie trzecim miejscu, a zespołowi zależało na bezpiecznym dowiezieniu dwóch miejsc na podium. W obu grupach GTE prowadziły Aston Martiny, które wypracowały sporą przewagę nad rywalami, ponad minuta w GTE Pro i prawie trzy minuty w GTE Am. W grupie LMP2 bez zmian: na prowadzeniu United Autosports w maszynie #22, prototypie na podwoziu Oreca 07, najpopularniejszej konstrukcji w klasie. Liczba załóg, które odpadły wzrosła do jedenastu (jedna w LMP1, sześć w LMP2, jedna w GTE Pro i trzy w GTE Am). Polskie Inter Europol Competition #34 po problemach technicznych plasowało się w końcówce: miejsce 44 w generalce, 18 i ostatnie w swojej klasie.

Na dwie godziny przed końcem oba Rebelliony, po problemach z ruszeniem z pit stopu jednego z nich, dzieliło już kilkanaście sekund, a za nimi nieustannie zbliżała się Toyota #7. Na godzinę przed końcem wyścigu u mechaników wylądowały oba Rebelliony na raz! Maszyna #1 została zatankowana i wróciła na tor na miejscu drugim, maszyna #3, która miała wcześniej problemy ze sprzęgłem została ściągnięta do garażu i straciła trzecie miejsce na rzecz Toyoty #7. W tym samym czasie na dłuższy postój zjechała prowadząca w wyścigu Toyota #8, która ponownie zmagała się z zablokowanymi kanałami powietrznymi w przedniej części nadwozia i przegrzewającymi się hamulcami. Coraz goręcej robiło się u United Autosports #22, liderów LMP2, do których zbliżali się rywale Jota #38. W grupach GTE stabilnie: w obu prowadziły od Aston Martiny. Na niecałą godzinę przed końcem rozbiło się Porsche #99 zespołu Dempsey-Proton Racing w grupie GTE Am, które w drodze do mechaników zaczęło gubić fragmenty poszycia na torze (slow zone w całym sektorze, naprawy barierek). Na torze zrobiło się nerwowo i małe błędy nie ominęły m.in. kierowcy Toyoty #7.

Na 45 minut przed końcem trudów wyścigu nie wytrzymało zawieszenie w samochodzie #26 zespołu G-Drive Racing, który jechał na trzecim miejscu w klasie LMP2. Napraw wymagało Porsche #89 zespołu Team Project 1, które jechało w ogonie grupy GTE Am. Niecałe 39 minut do końca: samochód bezpieczeństwa, tymczasowe zamknięcie alei serwisowej. Doszczętnie rozbił się samochód #39 zespołu SO24-Has by Graff, który był czwarty w grupie LMP2. Niecałe 32 minuty do końca: na torze kilka razy zatrzymuje się maszyna #27 ekipy DragonSpeed USA z ogona stawki LMP2, której najwyraźniej nie służy spacer za samochodem bezpieczeństwa. Niecałe 24 minuty do końca: zielone flagi. W grupie GTE Am w ciasno upakowanej stawce między innymi samochodami GTE zaczyna się zacięta walka między dwoma kierowcami Porsche i kierowcą Ferrari o dwie ostatnie pozycje na podium. Liderzy innych klas są na tyle daleko od siebie, że nie zapowiada się już na zmiany, o ile nie dojdzie ponownie do niespodzianek, których w historii Le Mans w końcowych minutach nie brakowało. Rebellion #2 na miejscu drugim jest pod presją Toyoty #7, a w grupie LMP2 maszyna #22 United Autosports musi uciekać przed ekipą #38 Jota.

Dziesięć minut do końca: zespół #22 United Autosports decyduje się na zjazd na ekspresowe tankowanie, na czym traci prawie całą przewagę ponad 50 sekund nad doświadczonymi rywalami (#38 prowadzi Anthony Davidson, dawny kierowca Toyoty w klasie LMP1). Po postoju dwie pierwsze maszyny w grupie LMP2 dzieli tylko jakieś sześć-siedem sekund. Niecałe pięć minut do końca: maszyna #38 zespołu Jota również zjeżdża do mechaników na tankowanie, United Autosports może odetchnąć z ulgą. Prowadzi Toyota #8 z Nakajimą za kierownicą z przewagą aż pięciu okrążeń, która do tej pory pokonała 385 okrążeń i 36 razy zatrzymywała się u swoich mechaników. To tyle samo okrążeń, ile przejechała zwycięzca Toyota w ubiegłorocznym Le Mans. Druga Toyota jest daleko za Rebellionem (strata całego okrążenia). Aston Martiny jadą po pewne wygrane w obu klasach GTE. Za chwilę koniec wyścigu. Na ostatnich kilometrach ostatniego okrążenia na torze zatrzymuje się Ferrari #71 zespołu AF Corse, które zajmowało czwarte miejsce w grupie GTE Pro. Samochód nie dojechał do mety.

Tegoroczne 24 Heures du Mans zakończyło się trzecią z rzędu wygraną Toyoty. Triumfował zespół Toyota Gazoo Racing w samochodzie #8 z załogą w składzie Sebastien Buemi, Kazuki Nakajima i Brendon Hartley. Buemi i Nakajima wygrali trzecie Le Mans z rzędu (dwa poprzednie w zespole z Fernando Alonso). Dla Hartley'a była to druga wygrana (pierwsze zwycięstwo odniósł w 2017 roku z Porsche). Drugie miejsce zajął zespół Rebellion Racin #1 w składzie Senna, Nato i Menezes, trzecie Toyota Gazoo Racing #7 w składzie Conway, Kobayashi i Lopez. Zwycięzcy przejechali 387 okrążeń (w tym 217 na prowadzeniu), ponad 5273 kilometry. Najszybszym okrążeniem w wyścigu popisał się Senna: 3 minuty i 19,264 sekundy w czternastej minucie wyścigu. Rebelliony były również najszybsze pod względem prędkości maksymalnej: 347,8 km/h w czasie wyścigu i 349 km/h w sesji Hyperpole. Najszybsze z samochodów GTE przekraczały 305 km/h.

W grupie LMP2 triumfował zespół United Autorsports w maszynie #22 prowadzonej przez trio Hanson, Albuquerque i di Resta (370 okrążeń). Za nimi uplasowały się zespoły Jota #38 (Davidson, da Costa, Gonzalez) i Panis Barthez Competition #31 (Jamin, Canal, Vaxiviere). W obu grupach GTE zwyciężyli kierowcy Aston Martinów. W GTE Pro z wynikiem 346 okrążeń triumfowała załoga Aston Martin Racing #97 w składzie Martin, Lynn i Tincknell przed AF Corse #51 (Pier Guidi, Calado, Serra) oraz Aston Martin Racing #95 (Thiim, Sorensen, Westbrook). Grupę GTE Am po 339 okrążeniach zdominowało TF Sport w samochodzie #90 z załogą Yoluc, Eastwood i Adam przez Porsche #77 zespołu Dempsey-Proton Racing (Ried, Pera, Campbell) oraz Ferrari #83 w barwach AF Corse (Perrodo, Collard, Nielsen). Do mety nie dojechało szesnaście zespołów, w tym jeden zdyskwalifikowany w trakcie wyścigu.

Dwudziestoczterogodzinne Le Mans było siódmą, podwójnie punktowaną i przedostatnią rundą długodystansowych mistrzostw świata World Endurance Championship w sezonie 2019/2020 (ósmy sezon WEC). Już wczoraj poznaliśmy kilku mistrzów świata: Toyota Gazoo Racing przypieczętowała tytuł mistrzów świata LMP1, United Autosports zdobyło zespołowe mistrzostwo grupy LMP2, Hanson i Albuqueque zapewnili sobie tytuł mistrzów świata wśród kierowców LMP2, a Aston Martin zdobył swoje pierwsze mistrzostwo producentów GT. Ostatnim wyścigiem aktualnego sezonu będzie 8-godzinny wyścig w Bahrajnie, który zaplanowano na 14 listopada. Będzie to ostatni start modelu TS050 Hybrid ze stajni Toyoty i ostatni występ zespołu Rebellion Racing.