24 Heures du Mans - Marzenia i koszmary

Kolejny, 24-godzinny wyścig Le Mans przeszedł do historii. W miniony weekend miała miejsce jego osiemdziesiąta dziewiąta edycja. Po raz pierwszy francuski klasyk odbył się w sierpniu, po raz pierwszy na jego starcie stanęły maszyny nowej klasy Hypercar i po raz pierwszy wziął w nim udział niejaki Robert Kubica.

W tym roku na liście startowej Le Mans, czwartej, podwójnie punktowanej rundy dziewiątego sezonu World Endurance Championship, znalazły się 62 zespoły: pięć prototypów w grupie Hypercar, aż dwadzieścia pięć prototypów w grupie LMP2, osiem załóg w grupie GTE Pro, dwadzieścia trzy załogi w grupie GTE Am i jedna załoga w grupie innowacji, Association SRT41 #84 z niepełnosprawnymi kierowcami. Topową grupę utworzyły dwie hybrydowe Toyoty, francuskie Alpine powstałe na bazie jednego z zeszłorocznych prototypów LMP1 oraz dwa prywatne Glickenhausy, które prowadził m.in. Romain Dumas, dwukrotny zwycięzca Le Mans z zespołami Audi i Porsche. W grupie LMP2 znalazło się po raz trzeci z rzędu polskie Inter Europol Competition #34 oraz po raz pierwszy Team WRT #41, w którym w ramach European Le Mans Series startuje Kubica z kolegami. Na starcie mieliśmy dwa żeńskie zespoły: Richard Mille Racing Team #1 w grupie LMP2 w składzie Calderon, Florsch i Visser oraz Iron Lynx z Ferrari #85 w grupie GTE Am w składzie Bovy, Frey i Gatting. Do wyścigu przystąpiło 61 załóg: IDEC Sport #17 w grupie LMP2 wycofało się po wypadku w czasie czwartkowych treningów, który był na tyle rozległy, że wykluczał odbudowę samochodu.

Na miejscu fabryczny zespół Alpine wspierany był między innymi przez jego aktualnych kierowców Formuły 1, Estebana Ocona i Fernando Alonso. Alonso pojawił się na torze na pełnym okrążeniu pokazowym w bolidzie noszącym kolory A521 z aktualnego sezonu mistrzostw świata, a oprócz niego na paradę wyjechało kilka egzemplarzy drogowego coupe A110. Przed wyścigiem nakreślono przyszłość długodystansowych mistrzostw świata: FIA i Automobile Club de l’Ouest, organizatorzy Le Mans, przypieczętowali przedłużenie współpracy na kolejną dekadę, ogłoszono wstępny kalendarz sezonu 2022 obejmujący sześć rund na całym świecie, na przyszły rok zaplanowano wejście do użytku biopaliwa powstającego w całości z materiałów odnawialnych Excellium Racing 100 od TotalEnergies, na sezon 2024 zapowiedziano nową klasę opartą o samochody GT3, a na sezon 2025 przesunięto debiut prototypów nowej klasy z wodorowymi ogniwami paliwowymi, które mają walczyć o wygraną w klasyfikacji generalnej i wśród których w pierwszym sezonie ma pojawić się trzech dużych producentów. W ostatnich miesiącach powiększyło się grono marek, które zapowiedziały dołączenie do klasy Le Mans Hypercar oraz Le Mans Daytona h, które będą startować w WEC oraz północnoamerykańskim pucharze SportsCar Championship: swoją maszynę LMH na sezon 2022 pokazał już Peugeot, zainteresowanie LMH potwierdza ciągle ByKolles, w sezonie 2023 w LMDh mamy zobaczyć Porsche, Audi, BMW i Acurę, a w roku 2024 z własnym LMH po dekadach nieobecności na najwyższym szczeblu długiego dystansu ma wystartować Ferrari. Lista marek, które mniej lub bardziej oficjalnie zainteresowane są nowymi klasami jest jeszcze dłuższa: Lamborghini, Bentley, Cadillac, Alpine, Brabham, Chevrolet, Ford, Koenigsegg, Mazda, McLaren, Dodge, Nissan, Hyundai, Lotus, Lexus, Jaguar.

Wracamy do tegorocznego Le Mans: w kwalifikacjach, rozłożonych na kwalifikacyjny trening w czwartek i piątkowe hyperpole dla kilku najszybszych kierowców każdej z klas, trzeci rok z rzędu najszybszy był Kamui Kobayashi w Toyocie GR010 Hybrid #7. Japoński kierowca uzyskał wynik 3 minut i 23,9 sekundy, co oznacza, że Hypercary okazały się znacznie szybsze, niż planowano (zeszłoroczne pole position w Toyocie klasy LMP1 padło z czasem 3:15,267). Kolejne pozycje startowe zdobyła druga załoga Toyoty oraz Alpine #36. W grupie LMP2 z pierwszego miejsca startowała ekipa Jota #38 w składzie Gonzalez, Da Costa i Davidson przed Team WRT #41 oraz Panis Racing #36. Pole position w klasie GTE Pro wpadło w ręce Porsche #72 prywatnej ekipy Hub Auto Racing w składzie Vanthoor, Parente i Martin przed AF Corse w Ferrari #52 i Corvette Racing #64. W klasie GTE Am kwalifikacje zwyciężyła ekipa Dempsey-Proton Racing w Porsche #88 w składzie Andlauer, Bastien i Arnold przed GR Racing w Porsche #86 oraz Team Project 1 w Porsche #56.

Tegoroczne Le Mans rozpoczęło się na mokrym torze pod ciężkimi chmurami, wśród kropel deszczu, który miał ustać w ciągu pierwszej godziny. Temperatura powietrza nie przekraczała 19 stopni Celsjusza, a temperatura toru sięgała około 26 stopni Celsjusza. W takich warunkach w tym roku kierowcy na 13,6-kilometrowym Circuit de la Sarthe jeszcze nie jechali. Kilkanaście pierwszym minut wyścigu minęło za samochodem bezpieczeństwa na dwóch dodatkowych okrążeniach formacyjnych. A później rozpętał się chaos. Już na pierwszych zakrętach Glickenhaus #708 uderzył w Toyotę #8. Dla Glickenhausa skończyło się to utratą jednego z przednich świateł, dla Toyoty drobniejszymi uszkodzeniami, które chwilę później, jeszcze na pierwszym okrążeniu doprowadziły do chwilowego postoju samochodu i spadku prawie na sam koniec stawki. W deszczu ślizgały się i wypadały z toru również samochody klas LMP2 oraz GTE, w tym Porsche #72, które startowało z pole position w grupie GTE Pro. Na następnych okrążeniach z toru po raz kolejny wyleciała Toyota #8, a po długim poślizgu i zatrzymaniu się bokiem miejsce drugie straciło Alpine #36.

W chaosie pierwszych okrążeń na prowadzenie w grupie GTE Pro wyszły zespoły Corvette Racing. W ciągu godzin prowadzących do nocy deszcz powracał jeszcze dwa razy, prowadząc do kolejnych incydentów, po których na tor musiały wyjechać samochody bezpieczeństwa. Po zmroku w wyniku wypadków odpadł Aston Martin #98 klasy GTE Am, w którego zespole był m.in. Nicki Thiim, aktualny mistrz świata GTE (Aston Martin w GTE Pro już nie startuje) oraz Oreca #1 klasy LMP2 żeńskiego zespołu Richard Mille Racing Team. W grupie LMP2 przez pierwsze godziny dominowały zespoły WRT, załoga z Kubicą utrzymywała się na pozycji drugiej w klasie ze stratą dochodzącą do tylko kilku sekund. W ciemnościach zderzyły się między innymi oba zespoły United Autosports, które liczyły na wysokie pozycje w grupie LMP2. W połowie dystansu, po 12 godzinach ścigania sytuacja na szczycie unormowała się na korzyść Toyoty: obie maszyny japońskiej marki pokonały po 174 okrążenia, a Alpine oraz oba Glickenhausy miały co najmniej trzy okrążenia straty. O dominację w GTE Pro walczyli przedstawiciele wszystkich obecnych marek: Corvette Racing, AF Corse oraz Porsche GT Team. W samochodach Toyoty największymi problemami w pierwszej fazie wyścigu okazały się przebite opony i uszkodzenia po kontaktach z dublowanymi maszynami.

Na jakieś 11,5 godzin przed końcem wyścigu w opałach znalazła się jadąca na prowadzeniu Toyota #7, która wypadła z toru i zatrzymała się tuż przed barierkami. Kilka minut później prowadzenie w grupie LMP2 objął zespół Kubicy. Do godziny szóstej rano z wyścigu odpadło w sumie dwanaście zespołów, a kilka kolejnych musiało zajmować się naprawami, które pozwoliłyby na kontynuowanie jazdy. W godzinach nocnych poważnie ucierpiała między innymi Oreca #49 zespołu High Class Racing, w którą od tyłu wjechał inny samochód klasy LMP2. W zespole tym jechali dwaj Magnussenowie: ojciec Jan i syn Kevin. Ten drugi w latach 2014-2020 startował w mistrzostwach świata Formuły 1. Na około osiem godzin przed końcem w jadącej na drugim miejscu Toyocie #8 pojawił się problem ze skrzynią biegów, który nie wyglądał jednak na poważny. Nad ranem w niektórych częściach toru nadciągnęła mgła, która ograniczyła widoczność. Do końca wyścigu nie spodziewano się już opadów deszczu. Pierwsze cztery pozycje zajmowały Hypercary: dwie Toyoty z przewagą kilku okrążeń nad Alpine i Glickenhausem, jadącymi na tym samym okrążeniu. Drugi prototyp Glickenhausa, pojazd #709, po problemach i karach zajmował miejsce dziewiąte w generalce za czterema maszynami niższej klasy.

Na 7,5 godziny przed końcem z wyścigu odpadło Porsche #72 zespołu Hub Auto Racing, które zaczynało od pole position w grupie GTE Pro i utrzymywało się na miejscu piątym w klasie. W samochodzie zawiódł układ przeniesienia napędu. Na 7 godzin przed końcem zaczęła się walka o miejsce trzecie między Alpine #36 oraz Glickenhausem #708, z której na daną chwilę zwycięsko wyszedł ten drugi zespół. Z walki o czołowe pozycje w GTE Pro odpadł jeden z fabrycznych zespołów Corvette, który stracił kilkadziesiąt okrążeń na naprawach: najpierw w maszynie #64 zawiodło sprzęgło, a później alternator. Na 6 godzin i kilkanaście minut przed końcem wyścigu na poboczu zatrzymała się Toyota #8, która po restarcie systemów ruszyła ponownie, ale dorobiła się prawie całego okrążenia straty do drugiej Toyoty. Kilka minut później w jednym z Ferrari w barwach AF Corse, maszynie #52 zajmującej piąte miejsce w klasie GTE Pro, wybuchła przednia opona, która po rozdarciu zniszczyła przednią część karoserii i zdeformowała drzwi. Na niecałe pięć godzin przed końcem Glickenhaus ciągle walczył o trzecie miejsce. I wygrywał z rywalami pod względem liczby postojów: 26 pit stopów u jednej Toyoty, 25 u drugiej, 25 u Alpine i tylko 22 u najwyżej klasyfikowanego Glickenhausa na miejscu czwartym oraz 23 u Glickenhausa na miejscu ósmym.

W ostatnich sześciu godzinach u obu samochodów Toyoty pojawiły się duże problemy z wykorzystaniem całego zbiornika paliwa i tym samym przejechaniem pełnych stintów, które udało się zażegnać metodą prób i błędów, najpierw w maszynie #8, a niedługo później w #7. Na ponad cztery godziny przed końcem wyścigu walkę Glickenhausa o podium przekreśliło kończące się paliwo i żółte flagi na całej długości toru, podczas których zabroniony był pit stop. Zespół musiał oszczędzać paliwo, zwalniając do około 100 km/h, co sprawiło, że Alpine wyrobiło jedno okrążenie przewagi. Na godzinę przed końcem drugi prototyp Glickenhausa po ciągłej wspinaczce spoza pierwszej dziesiątki zajmował piąte miejsce generalce. W grupie LMP2 trwała nieustannie rywalizacja między dwoma zespołami WRT, ale drużyna #31 traciła czas na pit stopach w wyniku awarii podnośnika. Polskie Inter Europol Competition walczyło o miejsce piąte, ale wyścig zespołu popsuła przebita opona. W grupie GTE Pro nieustannie przed Corvette Racing uciekało AF Corse, a w grupie GTE Am od ponad dwudziestu godzin, pomijając przetasowania na pit stopach, prowadziła pewnie kolejna drużyna AF Corse. Zwycięstwo Toyoty wyglądało na niezagrożone: na prowadzeniu maszyna #7, którą zmierzono z największą w całym wyścigu prędkością maksymalną 339,12 km/h, z przewagą jednego okrążenia nad maszyną #8, którą zmierzono z prędkością maksymalną 335,96 km/h. Alpine traciło kilka okrążeń. Na dziesięć minut przed końcem Toyota sprowadziła swoje oba prototypy na ostatnie pit stopy. Maszyny wróciły razem na tor, jedna za drugą, aby ustawić się na mecie do pamiątkowego zdjęcia.

Tegoroczny, 24-godzinny wyścig Le Mans zakończył się czwartą z rzędu wygraną Toyoty. Jako pierwszy z wynikiem 371 okrążeń linię mety pokonał samochód numer #7, który prowadzili Kamui Kobayashi z Japonii, Jose Maria Lopez z Argentyny i Mike Conway z Wielkiej Brytanii. Dla każdego z trzech kierowców była to pierwsza wygrana w Le Mans w karierze. Miejsce drugie ze stratą dwóch okrążeń zajął zespół w Toyocie #8 w składzie Buemi, Hartley i Nakajima, a trzecie Alpine #36 ze stratą czterech okrążeń w składzie Lapierre, Negrao i Vaxiviere. Na miejscach czwartym i piątym w klasyfikacji generalnej w swoim pierwszym starcie w Le Mans i trzecim starcie w WEC w ogóle uplasowały się zespoły amerykańskiego Glickenhaus Racing, które na przyszłość planuje sprzedaż modelu 007 zespołom prywatnym i produkcję wersji drogowej z miejscem dla trzech osób i silnikiem o mocy dochodzącej do 1400 koni mechanicznych. Kobayashi, Lopez i Conway po czterech wyścigach z sześciu objęli prowadzenie w klasyfikacji kierowców aktualnego sezonu World Endurance Championship.

W grupie LMP2 do ostatniego okrążenia ze sporą przewagą prowadził zespół WRT #41, w którego barwach startuje Kubica (to pierwszy sezon WRT z samochodami klasy LMP2 i pierwszy występ WRT w Le Mans). Niestety maszyna do mety nie dojechała w ogóle: samochód zatrzymał się na ostatnim okrążeniu z powodu awarii czujnika przepustnicy! Po tak pechowej końcówce i pokonaniu 362 okrążeń załoga nie została sklasyfikowana w wynikach końcowych wyścigu. Miejsce pierwsze w klasie zajął drugi zespół WRT, ekipa w Orece #31 w składzie Frijns, Habsburg i Milesi, która miała własne problemy i która na ostatnich okrążeniach straciła kilkadziesiąt sekund. Niewiele brakowało aby zwycięstwo wpadło w ręce kogoś innego! Zaledwie 0,727 sekundy później linię mety minął prototyp zespołu Jota #28 w składzie Gelael, Vandoorne i Blomqvist. Podium zamknęła formacja Panis Racing w samochodzie #65 w składzie Canal, Stevens i Allen. Piąte miejsce w klasie LMP2, dziesiąte w klasyfikacji generalnej i najlepszy wynik w swojej historii zanotowało polskie Inter Europol Competition w samochodzie #34, który prowadzili Jakub Śmiechowski, Renger van der Zande i Alex Brundle, syn byłego kierowcy Formuły 1, Martina Brundle'a.

Obie grupy GTE padły łupem zespołów AF Corse w samochodach Ferrari. W klasie GTE Pro z przewagą ponad 41 sekund triumfowała załoga #51 w składzie Pier Guidi, Calado i Ledogar przed Corvette #63 (Garcia, Taylor, Catsburg) i Porsche #92 (Estre, Jani, Christensen). W grupie GTE Am z przewagą jednego okrążenia zwyciężyła ekipa w samochodzie #83 w składzie Perrodo, Nielsen i Rovera przed Aston Martinem #33 zespołu TF Sport (Keating, Pereira, Fraga) i Ferrari #80 zespołu Iron Lynx (Cressoni, Mastronardi, Ilott). Zespół Association SRT41 w Orece #84 w składzie Aoki, Bailly - obaj sparaliżowani od pasa w dół - i Lahaye zajął miejsce 32 w klasyfikacji generalnej. Z wyścigu odpadło aż piętnaście zespołów, dwa nie zostały sklasyfikowane. Najszybsze okrążenie w wyścigu wykręcił Hartley w Toyocie: 3 minuty i 27,607 sekundy. Dla porównania: najszybsze okrążenie w zeszłorocznym, wrześniowym Le Mans w grupie LMP1 padło pod kołami Rebelliona - tegoroczne Alpine A480 to ewolucja tej samej konstrukcji - i zajęło 3 minuty oraz 19,264 sekundy.

Toyota zwyciężyła w tym roku w pierwszych czterech wyścigach World Endurance Championship. Do końca aktualnego sezonu pozostały jeszcze tylko dwa. Oba odbędą się w Bahrajnie. Zaplanowany na wrzesień, 6-godzinny wyścig na torze Fuji w Japonii został odwołany z powodu ograniczeń związanych z epidemią koronawirusa. Podwójny finał w Bahrajnie zaplanowano na 6-godzinny wyścig w dniu 30 października oraz 8-godzinny wyścig w dniu 6 listopada. Według wstępnych planów w przyszłym roku wszystko ma wrócić do względnej normy: testy i pierwszy wyścig w marcu na Sebring w USA, w maju Spa-Francorchamps, Le Mans tradycyjnie w czerwcu, w lipcu wizyta na Monzie, we wrześniu powrót na Fuji i w listopadzie Bahrajn. W sezonie 2022 dopuszczone do udziału będą prototypy klasy Le Mans Daytona h, ale na chwilę obecną pierwsze marki zadeklarowały gotowość najwcześniej na sezon 2023. Rosnące zainteresowanie LMH oraz LMDh ma sprawić, że w życie wejdą plany powiększenia pojemności Le Mans i rozbudowa toru z 62 do co najmniej 70 garaży, które miały być gotowe najpóźniej w sezonie 2023.