18.03.2023

1000 Mil Sebring Przybycie Hypercarów

Wczoraj po południu rozpoczęła się zupełnie nowa era długodystansowych mistrzostw świata. Do wyścigu 1000 Mil Sebring, pierwszej rundy jedenastego sezonu FIA WEC, w topowej klasie Hypercar przystąpiło w sumie jedenaście maszyn siedmiu różnych producentów: Cadillac, Ferrari, Glickenhaus, Peugeot, Porsche, Toyota oraz Vanwall.

Grupa Hypercar, która została wymyślona kilka lat temu jako następca LMP1, rządzi w World Endurance Championship trzeci sezon z rzędu. W 2021 roku tworzyły ją hybrydowe Toyoty i spalinowy Glickenhaus typu Le Mans Hypercar, a także przestarzałe Alpine typu Le Mans Prototype 1. W ubiegłym roku do tego towarzystwa ze swoją hybrydą LMH na trzy ostatnie wyścigi sezonu dołączył Peugeot. W tym roku walka zaczyna się na dobre: do WEC z hybrydowym LMH dołączyło Ferrari, spalinowe LMH przyprowadził Vanwall, a marki Porsche i Cadillac dołączyły z prototypami typu Le Mans Daytona h, które zadebiutowały w styczniu w 24-godzinnym wyścigu Daytona w ramach północnoamerykańskich mistrzostw Sporscar Championship. Szczególnym zainteresowaniem cieszy się przedsięwzięcie Ferrari. Oczywiście nie bez powodu. Ostatni raz włoska marka z własnym prototypem i fabrycznym zespołem była widziana na tym szczeblu mistrzostw świata... pięćdziesiąt lat temu! Na starcie wczorajszego wyścigu 1000 Mil Sebring pojawiło się w sumie aż jedenaście samochodów w najwyższej klasie Hypercar: dwie Toyoty (trzecia ewolucja modelu GR010 Hybrid), dwa Ferrari w zespołach tworzonych z AF Corse (debiut 499P), dwa Peugeoty (czwarty wyścig nietypowego 9X8), dwa Porsche w zespołach tworzonych z Penske Motorsport (model 963) i po jednym Cadillacu (model V-Series.R), Glickenhausie (SCG 007, które jeszcze w tym roku ma doczekać się pierwszej sztuki przeszło 1000-konnej wersji drogowej) i Vanwallu (Vandervell 680).

Dla przypomnienia: grupa Hypercar łączy obecnie samochody typu Le Mans Hypercar oraz Le Mans Daytona h (kariera LMP1 dobiegła definitywnego końca z zamknięciem sezonu 2022). Przepisy LMH dopuszczają samochody spalinowe, hybrydy z napędem tylnej lub obu osi i pozwalają na przygotowanie, według własnego uznania, klasycznych prototypów lub ścigaczy bazujących na modelach produkowanych seryjnie. Regulacje LMDh skupiają się na redukcji kosztów i dzieleniu technologii: prototypy tego typu budowane są na podwoziach od jednego z czterech homologowanych producentów - Dallara, Ligier, Multimatic oraz Oreca - i przewidują wyłącznie napęd hybrydowy tylnej osi ze standardowymi elementami dostarczanymi przez zakontraktowanych specjalistów (baterie WAE Technologies, silnik elektryczny i przetwornica Boscha oraz skrzynia biegów XTrac). Każdego obowiązują określone wytyczne odnośnie aerodynamiki, parametrów układu napędowego czy masy własnej.

Szanse pomiędzy bardzo różnymi samochodami w grupie Hypercar wyrównują przepisy Balance of Performance, które regulują maksymalną moc układu napędowego, minimalną masę samochodu, czas tankowania, zużycie dostępnego paliwa i energii elektrycznej oraz warunki wykorzystania napędu przedniej osi, o ile ktoś takim dysponuje. Puntem wyjścia jest minimalna masa 1030 kilogramów i maksymalna moc 680 koni mechanicznych. W pierwszej rundzie na Sebring siedem maszyn siedmiu różnych producentów ustawiono w zakresie 1030-1062 kilogramów jeśli chodzi o masę minimalną i 511-520 kW, jeśli chodzi o maksymalną moc układu napędowego (695-707 koni mechanicznych). Spalinowe samochody Glickenhausa i Vanwalla zatrzymano przy 1030 kilogramach, a najcięższe miały być Toyoty. Minimalną prędkość uruchamiania napędu przedniej osi w przypadku Peugeota wyznaczono na 150 km/h, dla Ferrari i Toyoty granicę ustalono na 190 km/h. Na 707 KM pozwolono tylko Glickenhausowi, na 695 KM skazano tylko Vanwalla.

Na tym nowości nie koniec. W tym roku zniknęły koce grzewcze na opony, co już na treningach zaowocowało kilkoma niespodziankami. Zniknęła również grupa GTE Pro z fabrycznymi zespołami. Na ostatni rok GTE w stawce zostało kilkanaście prywatnych zespołów Am (w przyszłym roku grupę tą zastąpi nowa klasa bazująca na samochodach typu GT3). Na rok 2023 zmieniono format klasyfikacji: teraz Hypercary, LMP2 i GTE mają osobne sesje. Moc prototypów LMP2, reprezentowanych w WEC wyłącznie przez prototypy na podwoziach Oreca 07 z silnikami Gibsona, ograniczono w tym roku o kolejne 10 kW. W przypadku Sebring w skali pojedynczych okrążeń najszybsze LMP2 były szybsze od najwolniejszych Hypercarów, a nawet dużo szybsze. Na 6-kilometrowym torze, który ze względu na popękaną i nierówną nawierzchnię z cementu i asfaltu stanowi unikatowe wyzwanie w skali całego sezonu, nie najlepiej radziły sobie pozbawione tylnego skrzydła Peugeoty, które wymagają stabilnego kontaktu z podłożem oraz Jacques Villeneuve w Vanwallu. Mistrz świata Formuły 1 z roku 1997, który w kwietniu będzie świętował swoje 52 urodziny, w trakcie treningów był najwolniejszym kierowcą w zespole z czasem na poziomie... najwolniejszych LMP2.

Podczas treningów przed piątkowym wyścigiem - sobota zarezerwowana jest dla 12 Godzin Sebring w ramach IMSA Sportscar Championship - tabele z najszybszymi okrążeniami otwierały Toyoty, których najbliżej trzymało się Ferrari. Ostatnie słowo w kwalifikacjach należało do włoskiej marki: pole position za kierownicą 499P zdobył Fuoco (okrążenie na 1 minutę i 45,067 sekundy). Kolejne miejsca na starcie zdobyły dwie Toyoty, Ferrari (pierwsza czwórka w przedziale niespełna jednej sekundy), Cadillac, oba Porsche, oba Peugeoty oraz Glickenhaus i Vanwall, który do Ferrari stracił aż 4,26 sekundy. Pole position w grupie LMP2 zdobył zespół United Autosports z wynikiem 1 minuta i 49,974 sekundy przed formacjami Jota i Team WRT. W grupie GTE Am kwalifikacje padły łupem żeńskiej ekipy Iron Dames w samochodzie Porsche przed Corvette Racing oraz ORT by TF z Aston Martinem. Do wyścigu przystąpiło 11 samochodów w grupie Hypercar, 12 w grupie LMP2 i 14 w grupie GTE Am. Dystans wyścigu: 268 okrążeń lub osiem godzin, w zależności od tego, co nastąpi pierwsze.

Problemy w grupie Hypercar, których nie zabrakło w czasie treningów i kwalifikacji, rozpoczęły się ponownie już na okrążeniach formujących (wyścig poprzedzały dwa okrążenia za samochodem bezpieczeństwa, służące przede wszystkim rozgrzaniu ogumienia). Już w ich trakcie do mechaników musiał zjechać jeden z Peugeotów, w którym zacięła się skrzynia biegów. Samochód stracił na naprawach prawie dziesięć okrążeń. Niedługo później problemy techniczne dopadły również drugą sztukę 9X8, która również straciła kilkanaście okrążeń. W początkowej fazie wyścigu prowadzeniem wymieniały się samochody Toyoty i Ferrari, Cadillac walczył bezpośrednio z Porsche, które najwyraźniej radziło sobie gorzej ze zużyciem ogumienia, a na tyłach trzymały się maszyny Glickenhausa i Vanwalla. Po dwóch godzinach u Glickenhausa nasiliły się problemy z silnikiem. Amerykański zespół plasował się wówczas na miejscu dziewiątym przed dwoma Peugeotami.

Na kilka minut przed końcem trzeciej godziny wyścigu z rywalizacji wycofał się Glickenhaus, w którego prototypie ostatecznie nie wytrzymała elektronika silnika. Niedługo później doszło do zderzenia jednego z Peugeotów z Vanwallem. W czwartej godzinie z walki o wygrane w swojej klasie odpadli liderzy w niższych grupach: Porsche klasy GTE zespołu Iron Dames po przelocie przez trawiaste pobocze straciło dyfuzor i tylny zderzak, a wśród LMP2 niespodziewanie zawiódł samochód zespołu United Autosports, który zatrzymał się bez śladów życia na torze. Po trzech i pół godzinach ścigania obie Toyoty osiągnęły 100 okrążenie. Za nimi plasowały się obie maszyny Ferrari, oba Porsche i Cadillac - każdy ze stratą całego okrążenia. W drugiej połowie wyścigu Toyoty powiększały bezproblemowo przewagę nad rywalami. Jeden z prototypów Ferrari uległ poważnym uszkodzeniom po kontakcie z dwoma samochodami klasy GTE i stracił w sumie kilkanaście okrążeń. Przez cały wyścig z dużymi problemami zmagały się oba Peugeoty, z których jeden dojechał do mety z wynikiem tylko 141 okrążeń, przez co nie został w ogóle sklasyfikowany.

Tegoroczny, trzeci w historii wyścig 1000 Mil Sebring zakończył się wygraną zespołu Toyota Gazoo Racing, który pokonał 239 okrążeń (prawie 1439 kilometrów, około 894 mil). Zwycięską maszynę poprowadzili Mike Conway, Kamui Kobayashi i Jose Maria Lopez. Była to czterdziesta wygrana Toyoty w World Endurance Championship. Drugie miejsce ze stratą tylko 2,17 sekundy zajęła druga załoga Toyoty w składzie Buemi, Hartley i Hirakawa (zeszłoroczni mistrzowie świata). Podium ze stratą dwóch okrążeń zamknęło Ferrari z zespołem w składzie Fuoco, Molina i Nielsen. Zwycięska Toyota zaliczyła siedem pit stopów, druga maszyna osiem, a Ferrari dziesięć. Tylko dziesięć sekund do Ferrari na mecie stracił Cadillac. Hypercary Porsche zajęły miejsca piąte i szóste ze stratą czterech kółek do zwycięzców (oba zaliczyły po dziewięć pit stopów). Na miejscu siódmym w klasie i 30 w generalce dojechał Vanwall (215 okrążeń), a na miejscu 31 uplasował się Peugeot (213 okrążeń). Najszybszym okrążeniem w wyścigu popisał się Buemi: jedna minuta, 47 sekund i 885 tysięcznych sekundy. Największą prędkość maksymalną osiągnął Bamber w Cadillacu V-Series.R - 298,6 km/h.

Po wygraną w grupie LMP2 po 230 okrążeniach sięgnął zespół Hertz Team Jota w składzie Beckmann, Ye oraz Stevens (w dalszej części sezonu Jota pojawi się z Porsche 963 wśród Hypercarów). Na miejscu drugim ze stratą niespełna trzech sekund zameldował się zespół United Autosports (Lubin, Hanson, Albuquerque), a podium zamknęła ekipa Prema Racing ze stratą kolejnych 29 sekund (Pin, Bortolotti, Kvyat). Ekipa Team WRT z Kubicą w składzie zajęła miejsce piąte, a na miejscu czwartym uplasowało się polskie Inter Europol Competition. Alpine, które w ubiegłym roku startowało wśród Hypercarów ze starym LMP1, a za rok będzie miało gotową zupełnie nową maszynę typu LMDh, powrotu do rywalizacji w grupie LMP2 nie mogło zaliczyć do udanych. Jeden z pojazdów francuskiej marki nie dojechał do mety, a drugi zajął dopiero dziewiąte miejsce w klasie.

Rywalizacja zespołów w samochodach czterech różnych marek w grupie GTE Am zakończyła się zwycięstwem jedynego w stawce Chevroleta. Po wygraną z wynikiem 221 okrążeń sięgnął zespół Corvette Racing w składzie Keating, Varrone i Catsburg. Drugie miejsce ze stratą dwóch okrążeń zajął zespół Dempsey-Proton Racing w składzie Ried, Pedersen i Andlauer w samochodzie Porsche, a trzecie Kessel Racing z Ferrari, które prowadzili Kimura, Huffaker i Serra. Żeńskie trio Iron Dames po starcie z pole position i uszkodzeniu swojego Porsche ukończyło wyścig dopiero na miejscu ósmym w swojej klasie. Linii mety nie osiągnęło Ferrari zespołu Richard Mille AF Corse, które dachowało po uderzeniu w barierki z opon już na piątym okrążeniu.

Jedenasty sezon długodystansowych mistrzostw świata, World Endurance Championship, obejmie w sumie siedem wyścigów z finałem w Bahrajnie na początku listopada. Kolejnym będzie 6-godzinny wyścig na torze Algarve w Portugalii w dniu 16 kwietnia. Punktem kulminacyjnym sezonu będzie 24-godzinne Le Mans w połowie czerwca, które w tym roku będzie świętować swoje 100-lecie. Wystawienie dodatkowych samochodów w grupie Hypercar na Le Mans zapowiedziały już marki Cadillac, Porsche i Glickenhaus. Jeszcze w tym sezonie do Hypercarów ma dołączyć również zespół Proton Competition ze swoim prywatnym Porsche 963 (kolejnym, prywatnym zespołem z 963 będzie wspomniana już Jota Sport w spółce z Hertz), a także fabryczny zespół wskrzeszonej niedawno marki Isotta Fraschini, która lada dzień rozpocznie testy swojego hybrydowego prototypu typu Le Mans Hypercar, który powstał we współpracy przede wszystkim z Michelotto, HWA oraz WAE Technologies.

Nowe prototypy typu Le Mans Daytona h będzie można oglądać na Sebring również w sobotę w 12-godzinnym wyścigu w ramach pucharu Sportscar Championship (druga runda sezonu po 24-godzinnym wyścigu Daytona). W topowej grupie, która w tym przypadku otrzymała tradycyjną nazwę Grand Touring Prototype, rywalizują tu w pierwszym sezonie nowej formuły marki Acura, BMW, Cadillac oraz Porsche. BMW ze swoim LMDh zamierza dołączyć w przyszłym roku także do World Endurance Championship. Na sezon 2024 w przypadku obu mistrzostw z zupełnie nowym LMDh zadeklarowało się także włoskie Lamborghini. Nieoficjalnie, z mniejszymi lub większymi podstawami w rzeczywistości, cały czas mówi się również o innych zainteresowanych dołączeniem do topowej grupy WEC: Honda, McLaren, De Tomaso, Ford, Aston Martin, Mazda i tak dalej.