Chevrolet CERV I - Wiązka dynamitu

Już za niecały miesiąc na aukcję w Monterey trafi jeden z najważniejszych, eksperymentalnych samochodów w całej historii koncernu General Motors. Mowa o pierwszej maszynie z serii Chevrolet Engineering Research Vehicle, nietypowym bolidzie, o którym było głośno w pierwszej połowie lat sześćdziesiątych i jeszcze długo później.

Pomysł na budowę samochodu narodził się w drugiej połowie lat pięćdziesiątych, w których wyścigowe Chevrolety z silnikami umieszczonymi z przodu nie radziły sobie tak dobrze, jak oczekiwano, a problemy tylko częściowo rozwiązywał układ transaxle. Składanie zupełnie nowej, nietypowej maszyny rozpoczęto w 1960 roku w oddziale High Performance Vehicles, któremu dowodził Zora Arkus-Duntov. W założeniach wyścigowy bolid CERV z silnikiem umieszczonym centralnie miał sprawdzać się w zawodach pokroju Indianapolis 500, eliminacjach Grand Prix i wspinaczce górskiej na Pikes Peak.

Innowacyjny, jednoosobowy pojazd z odkrytymi kołami zbudowano wokół lekkiej, przestrzennej ramy ze stali chromowo-molibdenowej, która ważyła skromne 57 kilogramów. Karoserią dla auta zaprojektowali Larry Shinoda i Tony Lapine, a wykonano ją z dwóch warstw tworzyw sztucznych, wzmacnianych włóknami szklanymi, dzięki czemu ważyła tylko 36 kilogramów. Z wyścigowego Corvette SS zaadoptowano m.in. umieszczone na środku osi hamulce bębnowe, przednie zawieszenie, układ kierownicy, zmodyfikowaną skrzynię biegów z opcją łatwej zmiany przekładni głównej, i inne elementy. Na sucho maszyna ważyła około 655 kilogramów.

W pierwszym wcieleniu CERV otrzymał aluminiową jednostkę V8 o pojemności 4,7 litrów z wtryskiem paliwa, bazującą na jednym z prototypowym silników Corvette, połączoną z ręczną skrzynią o czterech biegach. Motor o mocy co najmniej 350 koni mechanicznych dał całkiem niezłe wyniki podczas prób na Pikes Peak, a niedługo później został poddany testom na pętli Riverside Raceway przed Grand Prix USA, na której CERV próbowali Dan Gurney i Stirling Moss. Obaj pokonali jedno okrążenie w całkiem niezłym czasie 2 minut i 4 sekund (Moss w wyścigu sięgnął po pole position w bolidzie Lotusa z czasem 1 minuty i 54,4 sekund).

Niedługo później Arkus-Duntov na torze testowym General Motors przekroczył średnią prędkość 273 km/h i przymierzył się do pokonania pętli Daytona jako pierwszy ze średnią ponad 290 km/h. Niestety zabrakło mocy: uzyskano średnią tylko 261 km/h. Odpowiedzią była instalacja nowego układu wtrysku paliwa i turbosprężarki TRW, dzięki którym moc silnika podskoczyła do przeszło 500 koni mechanicznych. Później eksperymentów i jazd próbnych było jeszcze więcej, a przód auta przeprojektowano tak, aby przy gwałtownym przyspieszaniu nie odrywał się od ziemi - problem, który pojawił się po podniesieniu mocy. Do roku 1964, w którym powstał eksperymentalny spyder CERV II, pierwsze auto z tej serii doczekało się już siódmego silnika.

Siódmą i ostatnią jednostką napędową, która znajduje się w CERV I do dzisiaj, był 6,2-litrowy motor V8 z wtryskiem paliwa Hilborn, którego budowę z nowoczesnych i kosztownych stopów stali lekkich powierzono firmie Alcoa. Moc: nieznana, ale z pewnością ogromna. To właśnie w takiej konfiguracji Arkus-Duntov rozpędził się na torze testowym General Motors w Milford do rekordowych 332 km/h. Wynik ten poprawiono dopiero 22 lata później podczas wyścigu Indianapolis 500. W roku 1972 dwa pierwsze auta z serii CERV trafiły do muzeum Briggsa Cunninghama w Costa Mesa. W roku 1986 razem z inną częścią kolekcji zakupił je Miles Collier, od którego CERV I wylądował u obecnego właściciela. Auto trafi pod młotek już w weekend 13-15 sierpnia podczas licytacji prowadzonych przez RM Sotheby's.