24 Heures du Mans - Okrutny los

Osiemdziesiąty czwarty, 24-godzinny wyścig Le Mans to już historia. Na starcie trzeciej z dziewięciu eliminacji pucharu World Endurance Championship stanęła w tym roku rekordowa liczba aż 60 samochodów z prototypami Porsche, Audi i Toyoty w roli faworytów. W grupie GTE największa presja ciążyła na zupełnie nowych Fordach GT.

W niedzielę minęło dokładnie pięćdziesiąt lat od pierwszej, historycznej wygranej Forda GT40 w Le Mans, który triumfował tu cztery lata z rzędu w sezonach 1966-1969. Z tej okazji we Francji obok współczesnych GT pojawili się na okolicznościowej wystawie ich przodkowie, a także inne amerykańskie wozy, w tym Cobra Daytona. Ford wywalczył w deszczowych kwalifikacjach pole position w swojej klasie przed Ferrari. Z pierwszego miejsca do wyścigu wystartowała załoga Porsche w udoskonalonym 919 Hybrid o mocy około 900 koni mechanicznych przed kolejnym Porsche, dwoma Toyotami i dwoma Audi (więcej na temat kwalifikacji przeczytacie tutaj: 24 Heures du Mans - Doba do startu). Porsche wygrało Le Mans rok temu.

Przed sobotnim startem Le Mans mogliśmy zobaczyć dwa wyścigi towarzyszące: eliminację pucharu Ferrari Challenge oraz Road To Le Mans po raz pierwszy z prototypami klasy LMP3 i autami GT3 (klasyków w tym roku nie było). Pole position do Road To Le Mans wywalczył Martin Brundle, były kierowca Formuły 1 ze 158 startami w grand prix na koncie i zwycięzca Le Mans w roku 1990 w Jaguarze. Poranną, 45-minutową rozgrzewkę dla zawodników Le Mans, przerwaną po wizytach niektórych aut poza torem i wypadkiem Alpine po wjechaniu w kałużę, zdominował jeden z egzemplarzy nowego Audi R18. Toyota, która w tym roku przestawiła się z wolnossącego V8 na turbodoładowane V6, uzyskała drugi czas.

Do Le Mans przybyło wielu specjalnych gości. W kilka roli wcielił się Jackie Chan, chińska gwiazda filmów akcji i komediowych, piosenkarz i... jeden z właścicieli zespołu Baxi DC Racing Alpine w klasie LMP2. Imprezy nie mógł przegapić również Tom Kristensen, który zwyciężył w Le Mans aż dziewięć razy i po sezonie 2014 zakończył karierę. Na specjalne zaproszenie organizatorów do Le Mans przyleciał Brat Pitt, amerykański aktor, któremu powierzono zadanie dania znaku na start francuską flagą. Na tor przed startem wyszli też aktorz Keanu Reeves i Jason Statham oraz emerytowani kierowcy Jacky Ickx (sześć wygranych w Le Mans, osiem wygranych wyścigów Formuły 1) i Hans-Joachim Stuck (dwie wygrane w Le Mans). Le Mans wybrał też Jean Todt, prezydent FIA, który w innym przypadku mógł zaszczycić swoją obecnością rozgrywane równolegle pierwsze w historii Grand Prix Europy w Azerbejdżanie.

Na godzinę przed startem w sobotę było wiadomo, że będzie padać. Pół godziny później już lało, głównie nad prostą startową i okolicach. W ciągu kilkudziesięciu minut warunki stały się na tyle ciężkie, że wyścig wystartował za samochodem bezpieczeństwa bez okrążenia formacyjnego. W kolumnie aut zabrakło prototypu marki CLM zespołu ByKolles w grupie prywatnych LMP1, który wymagał napraw po kolejnych przygodach oraz jednego z czterech Fordów GT, który na kilkanaście minut przed piętnastą został ściągnięty do garażu z powodu problemów ze skrzynią biegów. Kilka samochodów z grup LMP2 i GTE, które nie wyrobiło normy nocnych okrążeń, zostało przesuniętych na starcie w dół. Grupę GTE dotknęły również poprawki BoP po kwalifikacjach, wpływające na balast, układ dolotowy i limity zużycia paliwa.

Krążenie za samochodem bezpieczeństwa trwało przez pierwsze 52 minuty. Do tego czasu do mechaników uciekł z problemami technicznymi jeden z prototypów Rebellion Racing z prywatnych LMP1, a wiele zespołów spoza czołówki zdecydowało się na wymianę ogumienia i inne zabiegi. Toyocie z numerem #6, którą prowadził Conway udało się awansować na wilgotnym torze przed upłynięciem pierwszej godziny na drugie miejsce... a po chwili wyjść na prowadzenie! Pierwsze z czołówki na wymianę opon zjechało Audi numer #7, które prowadził Lotterer. Wkrótce taką samą potrzebę poczuli inni. W grupie LMP2 w trakcie tasowania pit stopami prowadził zespół Michael Shank Racing. GTE Pro oraz GTE Am przewodziły zespoły z samochodami Porsche.

Po dwudziestu minutach drugiej godziny do garażu ściągnięto Audi z numerem #7. Mechanicy skupili się wokół jednostki napędowej auta, w ruch poszły klucze i części zapasowe, a po kilku minutach z samochodu zaczęło dymić. W tym czasie prowadził Duval w R18 numer #8 na kilka długości samochodu przed Hatley'em w 919 numer #1. Okrążenie 17: najszybsze kółko w dotychczasowym wyścigu robi Convay w TS050 na miejscu trzecim, na prowadzenie wychodzi Hartley, a nad niektórymi fragmentami toru zaczyna ponownie kropić. R18 spędziło na wymianie turbosprężarki około 20 minut. Kilka minut później po raz kolejny posypał się Ford GT numer #67. Po dwóch godzinach ścigania po pit stopach Porsche i Audi na prowadzenie wrócił Conway. Deszcz ustąpił miejsca promieniom Słońca.

Po trzeciej godzinie, w trakcie której dwa samochody z 23-maszynowej grupy LMP2 stanęły tyłem do kierunku jazdy, na prowadzeniu znajdował się Hartley w Porsche przed Toyotą i Audi w odstępie kilku i kilkunastu sekund. W grupie LMP2 prowadził zespół Manor, w GTE Pro prowadziło Risi Competizione z Ferrari, a w GTE Am na najwyższych pozycjach jechały auta Porsche. W trakcie kolejnej godziny w hybrydowych LMP1 doszło do pierwszych zmian kierowców w czołówce. Kilka minut przed godziną dziewiętnastej rozbiło się jedno z 911 grupy GTE Am. Po raz pierwszy w wyścigu wprowadzono strefę ograniczonej prędkości. Na prowadzeniu był wtedy Webber w Porsche, drugi Kobayashi w Toyocie, trzeci Jarvis w Audi, wszyscy na 59 okrążeniu. Rebellion na szóstej pozycji miał już trzy okrążenia straty do lidera.

Pięć minut po dziewiętnastej w innej części toru ruch zwolnił Ligier zespołu Krohn Racing, który wymagał wyciągnięcia ze żwiru po tym jak podbiło go na krawężniku, wpadł w poślizg i wyleciał poza tor. Po przystanku Webbera prowadzenie objął Kobayashi, który kilka lat temu jeździł w Formule 1. Na torze ciągle nie było śladu pechowego Forda GT. Okrążenie 70: przez żwir i trawę w podskokach przebija się jeden z Aston Martinów, który nie zmieścił się w zakręcie. Kilka minut przed godziną dwudziestą prowadzący w wyścigu Webber jako pierwszy zszedł na jednym okrążeniu poniżej 3 minut i 22 sekund. Drugie miejsce od końca po pięciu godzinach wyścigu zajmował ściągany regularnie na naprawy prototyp CLM, a R18 z numerem #8 udało się wspiąć z końca stawki na 14 miejsce w generalce... do czasu zjazdu do mechaników i problemu z drzwiami po stronie kierowcy, które chciały udać się w innym kierunku niż reszta samochodu.

Kilkanaście minut po dwudziestej na tor ze stratą 31 okrążeń wrócił GT z numerem 67. Pozostała trójka, egzemplarze z numerami 68, 66 i 69 znajdowała się wtedy na czele stawki GTE Pro. Chwilę później oglądaliśmy w żwirowej pułapce jedno z Corvette klasy GTE Am. Inne kłopoty czekały już na Ligiera numer 31 zespołu Extreme Speed Motorsports, w którego składzie znalazł się tegoroczny zwycięzca wyścigów 24h Daytona i 12h Sebring. Coupe najpierw wpadło w poślizg na jednym z zakrętów i musiało przepuścić kilka samochodów na nawrocie, a później przed prostą startową wpadło na krawężnik i żwir, z którego wróciło z uszkodzonym kołem/zawieszeniem z tyłu. Kilka minut później do historii sportów samochodowych zapisał się Frederic Sausset, który zajął miejsce w Morganie numer 84 zespołu SRT41. Francuz w wyniku choroby stracił wszystkie kończyny i w tym roku pojawił się w Garażu 56, który od kilku lat zarezerwowany jest dla wszelkiego typu eksperymentów.

Przed 20:30 najszybsze okrążenie Webbera przebił Kobayashi, prowadzący Toyotę #6 na miejscu drugim ze stratą tylko kilkunastu sekund do Porsche. Szósta godzina wyścigu zakończyła się 93 okrążeniem z Kobayashim w roli lidera. Kilka minut po dwudziestej pierwszej: ku ścianie z opon przez żwir na zakręcie wyleciał Morgan grupy LMP2 zespołu Pegasus Racing. Kłopoty techniczne miał Rebellion z numerem #12, który jechał na pozycji 52. Druga maszyna szwajcarskiego zespołu zajmowała pozycję szóstą przed Audi numer #7. Okrążenie 99: Bernhard skraca dystans do Sarrazina, który dopiero co wsiadł do Toyoty numer #6 do zaledwie kilku sekund. Okrążenie później: w żwirze na poboczu zatrzymuje się Corvette numer #57 z grupy GTE Am. O prowadzenie w GTE Pro bezpośrednią walkę prowadzą Ferrari i Ford.

Okrążenie 100: Bernhard przy ostrym hamowaniu na wjeździe w strefę o ograniczonej prędkości i zblokowaniu kół unika w kłębach dymu spotkania z barierkami. Pięć kółek później na ścianie z opon zatrzymał się Franchitti w Fordzie numer #67, który po błędzie kierowcy odmówił wejścia w zakręt i zapragnął wzbić się w powietrze przy pomocy dźwigu obsługi technicznej. Po siedmiu godzinach i prawie 110 okrążeniach prowadzenie należało do Toyoty #6 przed Porsche #1 i Toyotą #5. Po godzinie 22:00 z wyścigu wycofała się pierwsza załoga, Proton Competition z 911 RSR grupy GTE Am. Na torze stanął samochód zespołu KCMG z numerem #47 z trzeciego miejsca w grupie LMP2, w którym wszystko zgasło po kilku mrugnięciach świateł. Maszynę przywrócono do życia po przepchaniu przez kilkadziesiąt metrów w ciemnościach przez służby pilnujące porządku.

Na kilkanaście minut przed końcem ósmej godziny wyścigu ponownie pod dach zjechało Audi #7. Tym razem w aucie, które jechało na miejscu siódmym, ściągnięto nos. Kilka minut później podobny manewr powtórzono z samochodem numer #8 z miejsca piątego. Audi musiało najwyraźniej zapobiec poważniejszym problemom. Na przedzie po ósmej godzinie wyścigu pędziła Toyota #6. W grupie LMP2 prowadził zespół Thiriet by Tds Racing z autem #46, samochodom GTE Pro przewodził Ford GT #68, a w grupie GTE Am na czoło przebił się fabryczny Aston Martin. Sędziowie 2-minutową karą stop&go oraz drive-through za przekroczenie prędkości w strefach z ograniczeniem "nagrodzili" Bartheza w prototypie LMP2 zespołu Panis Barthez Competition. Brzmi znajomo? Nie bez powodu. Barthez był wcześniej zawodowo... bramkarzem reprezentacji Francji w piłce nożnej, z którą zdobył mistrzostwo świata w 1998 roku.

Po 23:10 do garażu wciągnięto Porsche #1, którego tylne i przednie pokrywy powędrowały na bok. Hartley musiał opuścić stanowisko pracy, a samochód podniesiono na grubsze naprawy od spodu. Dziesięć minut później pod dach poszło też na chwilę Audi #7. Z 919 #1 otoczonego przez mechaników zaczęło dymić. Toyoty? Kręcą okrążenia bez awarii na miejscu pierwszym i trzecim, między nimi jest Porsche #2. Żółte flagi wywołały Aston Martin i Ferrari, które utknęły na żwirowym poboczu. Okazało się, że to za mało: na zaśmiecony kawałkami maszyn tor z uszkodzonymi barierkami na 134 okrążeniu wyjechały samochody bezpieczeństwa. W garażach trwały naprawy nie tylko Porsche, ale również pechowego Aston Martina, Ferrari zespołu AF Corse, Corvette, prototypu zespołu Manor na podwoziu Oreca 05 i Ligiera ekipy Algarve Pro Racing. Na wymianę przedniej części karoserii i standardowe czynności zjechała Toyota #5 z Nakajimą za kierownicą, którego wymienił Buemi (obaj przed przejściem do Toyoty jeździli w Formule 1).

Tuż przed zakończeniem dziewiątej godziny wyścigu wywieszono zielone flagi. Porsche #1 było w tym momencie u mechaników już od 40 minut. Toyota #6 po planowanym pit stopie utrzymała prowadzenie, ale Porsche #2 było tylko dwie-trzy długości samochodu w tyle! Obrona pozycji nie trwała długo i kolejnym liderem Le Mans został Jani w 919 Hybrid, zdobywca pole position, który zaczął budować cenną przewagę. Po północy trudów wyścigu nie wytrzymał Ligier zespołu Krohn Racing z numerem #40, który tocząc się powoli ku alei serwisowej zahaczał o trawiaste pobocza. Aston Martin #98 ponownie w opałach: otarł się o sprężynujące barierki i wyleciał za zakręt. Druga sztuka 919 była unieruchomiona przez ponad 80 minut i wróciła na tor ze stratą aż 18 okrążeń na pozycję 28. Hartley cieszył się jazdą tylko chwilę. W aucie zgasł silnik spalinowy i zostały mu tylko elektryczne. Coupe KCMG #47 wpadło w żwirową pułapkę. Kierowca opuścił samochód i w rzadko spotykanym stylu Le Mans bryknął w ciemność. Więcej go nie widziano.

Tuż przed końcem dziesiątej godziny wyścigu na tor ponownie wyjechały samochody bezpieczeństwa. Powód: eksplozja silnika w 911 numer #91, olej na trasie i kraksa samochodu Algarve Racing. Cywilne Audi R8 uciekły z pola widzenia po 159 okrążeniu. Przed godziną drugą w nocy w żwirze znalazło się Ferrari #71 zespołu AF Corse, które było dziesiąte w swojej klasie. Jedenastą godzinę wyścigu zamknął Conway ze 168 okrążeniami, przewagą niespełna 10 sekund nad Porsche i około 75 sekund nad drugą Toyotą. Audi na pozycji czwartej było dwa okrążenia w tyle. Porsche #1 wróciło na tor na miejscu 53, 38 okrążeń w tyle. Półmetek: Kobayashi na czele, grupie LMP2 przewodzi Singatech Alpine, GTE Pro należy do Ferrari 488 GTE, a GTE Am to obszar dominacji Porsche 911 RSR. Fassler w Audi #7 dojeżdża do mechaników po zatrzymaniu samochodu za mostkiem Dunlopa.

Na dziesięć godzin przed końcem wyścigu brakowało w nim już czterech załóg: nad ranem do Protona i KCMG dołączyły zespoły Porsche Motorsport i AF Corse grupy GTE Pro. Prowadził Sarrazin w Toyocie #6, który miał stale topniejące kilkadziesiąt sekund przewagi nad Porsche #2 z Liebem i półtorej minuty przewagi nad drugą sztuką TS050 Hybrid. W grupie LMP2 największym przejechanym dystansem nadal mogło chwalić się Signatech Alpine, a w obu klasach GTE prowadziły Ferrari. Rebellion Racing, które do tej pory mogło nawet myśleć o podium, miało jeden samochód na pozycji 20, a drugi na 35, rozebrany na naprawach w garażu. Porsche #1 było 46, trzy miejsca niżej jechał prototyp klasy LMP1 zespołu ByKolles. Świt opóźniały gęste chmury.

Dziewięć godzin od końca: sprawdzoną miejscówkę na żwirowym poboczu zakrętu Mulsanne zajmuje Morgan #28 zespołu Pegasus Racing. Temperatura powietrza nad torem dochodzi do 13 stopni Celsjusza, teraz będzie robiło się tylko cieplej i jaśniej. Prowadzi Porsche #2 prawie minutę przed Toyotą #6. Godzina siódma rano: w ścianę z opon uderza jeden z egzemplarzy Corvette, a na betonowym murku zatrzymuje się Alpine z numerem #35 zespołu Jackiego Chana. Na prowadzeniu dwie TS050: Sarrazin w poobijanej maszynie numer #6 przed Nakajimą, niecałe pół minuty traci Jani w 919. Kwadrans po godzinie siódmej: pali się CLM, dla którego to koniec wyścigu. Bokiem na torze staje Aston Martin #98, rozbija się Oreca #46 odpadającego tym sposobem z Le Mans zespołu Thiriet By Tds Racing, który był drugi w grupie LMP2, a ze żwiru trzeba wyciągać Ligiera #30.

Na tor do końca 262 okrążenia wracają samochody bezpieczeństwa, a mechanicy uwijają się m.in. nad jednym z Fordów GT i Audi R18. Do listy samochodów, które już nie jadą dołącza kolejne Ferrari od AF Corse i 911 od Porsche Motorsport, które uszczuplają stawkę GTE Pro. Siedem godzin i kilka minut do końca: wyścig trwa w najlepsze, na prowadzeniu znajduje się Jani przed dwoma Toyotami, które są jedna tuż za drugą na tym samym okrążeniu i dwoma samochodami Audi, których starty od dawna liczy się w okrążeniach. Na pozycji szóstej w generalce pędzi lider LMP2, auto zespołu Signatech Alpine. W grupie GTE Pro pierwszą pozycję broni Risi Competizione z Ferrari na miejscu 18 w generalce, a na pozycji 32 jedzie lider GTE Am, Ferrari formacji Scuderia Corsa. Jani zatrzymuje się tylko na tankowanie, a na prowadzenie wychodzi Toyota #5, którą kieruje Buemi. Porsche #2 wraca na tor tuż za Toyotą #6, a przed cała trójką jedzie skazane na zdublowanie Porsche #1 z miejsca 34.

Sześć godzin do końca: jedzie 50 z 60 aut, nie ma wśród nich rozbitych dużo wcześniej maszyn Corvette Racing grupy GTE Pro i Baxi DC Racing Alpine. Wyścig wygląda najlepiej w dalszym ciągu oczami Toyoty: prowadzi Buemi w samochodzie numer #5 na 284 okrążeniu, Conway w #6 jest drugi, a zagraża im tylko załoga Porsche #2. Godzinę później, okrążenie 300: w czołówce bez zmian, Lieb w Porsche zredukował stratę do lidera z prawie minuty do około 27 sekund i tylko dwóch sekund do TS050 na miejscu drugim. Po 302 okrążeniu samochód #6 zjeżdża na pit stop, Lieb awansuje na miejsce drugie i zmniejsza stratę do auta #5 do 20 sekund. Po kolejnym okrążeniu na pit stop zjechała Toyota #5 i Porsche #2. Do 919 wlano tylko paliwo, TS050 dostała też nowe opony, w obu TS050 zmienili się kierowcy. Na prowadzeniu był Davidson w Toyocie #6. W grupie GTE Pro bezpośrednią walkę z Ferrari podjął ponownie Ford.

Okrążenie 311: Audi #8 ma ponownie problemy i na prostej Mulsanne nie przekracza nawet 200 km/h. Auto wraca do mechaników. Naprawa, podczas której stracono kolejne okrążenia, wymagała rozmontowania obu przednich półosi. Cztery godziny i sześć minut do końca: Davidson po pogoni za Porsche odzyskuje prowadzenie na prostej Mulsanne! Corvette numer #57 zbiera się na czułości ze ścianą z opon, Lieb w 919 #2 zjeżdża na pit stop i tylko po tankowaniu rusza na swój czwarty stint z rzędu. Zaoszczędzone sekundy mogą przydać się później, a zużycie opon mieści się w normie. Na pit stop wybierają się też obie Toyoty. Każda z drużyn jednego z trzech samochodów LMP1 ma w swoim zasięgu zwycięstwo. Pierwsza trójka mieści się w przedziale zaledwie 24 sekund!

Toyora #6 wpada w poślizg na Porsche Curves i wylatuje na żwirowe pobocze. Kobayashi ma dużo szczęścia i wraca na tor o własnych siłach, ale traci na tym incydencie jakieś pół minuty. Manor #44 ma ponownie problemy: samochód nie mieści się w zakręcie i kierowca musi uciekać boczną uliczką prosto w las tuż za torem. Kilkadziesiąt metrów później pod auto zawija się przednia część karoserii i maszyna bez możliwości skręcania zatrzymuje się na barierkach. Trzy godziny do końca, okrążenie 333: pierwsza trójka po kolejnych pit stopach rozjechała się na prawie minutę i 50 sekund między Davidsonem w pierwszym samochodzie i Sarrazinem w trzecim. Minutę do lidera traci Jani. Signatech Alpine z samochodem #36 prowadzi samotnie w grupie LMP2, na prowadzeniu GTE Pro jest Ford GT numer #68, a w GTE Am rządzą Ferrari w barwach Scuderia Corsa i AF Corse. Aston #98 jest znowu poza torem.

Dwie godziny i 48 minut przed końcem: do garażu zostaje ściągnięta Toyota z numerem #6, która była na trzecim miejscu, ale wcześniej oberwało się jej podczas wypadnięcia poza tor. Coupe było unieruchomione przez prawie dziesięć minut i straciło trzy okrążenia. Niecałe półtorej godziny do końca: Porsche #1 ląduje na chwilę w garażu, a na torze pali się Morgan #28 zespołu Pegasus Racing. W walce o wygraną zostały tylko dwa samochody: Jani traci około trzydzieści sekund do Nakajimy w Toyocie na 363 okrążeniu. Taka różnica czasu utrzymuje się do ostatnich minut wyścigu.

Trzy i pół minuty do końca: szok i niedowierzanie, w garażu Porsche łzy szczęścia, u Toyoty łzy rozpaczy! Nakajima w TS050 #5 zupełnie niespodziewanie traci moc i zatrzymuje się bezradny na prostej startowej! Chwilę wcześniej zawiódł silnik spalinowy, teraz zgasły wszystkie światła i silniki elektryczne. Jani, który odpuścił już pogoń za Toyotą i dziesięć minut przed godziną 15:00 ku uciesze japońskiego zespołu wymienił profilaktycznie opony, przemyka w 919 #2 obok unieruchomionego prototypu rywali i robi ostatnie okrążenie. 24-godzinny wyścig Le Mans po raz drugi w tym stuleciu i osiemnasty w ogóle wygrywa Porsche. Na najwyższym stopniu podium po 384 okrążeniach stają Neel Jani, Marc Lieb i Romain Dumas!

Na miejscu drugim wyścig kończy załoga Toyoty w składzie Sarrazin, Conway i Kobayashi ze stratą trzech okrążeń. Trzecie jest Audi zespołu Di Grassi, Duval i Jarvis, który stracił do zwycięzców dwanaście okrążeń. Toyota, która rozkraczyła się w ostatnich minutach nie została w ogóle sklasyfikowana. Drugi prototyp Audi melduje się na miejscu czwarty, a drugie Porsche klasy LMP1 jest 13. Na piątym miejscu w klasyfikacji generalnej wyścig ukończyli zwycięzcy grupy LMP2, zespół Signatech Alpine z samochodem #36, który prowadzili Menezes, Lapierre i Richelmi przed G-Drive Racing i SMP Racing. Na miejscu 38 uplasował się zespół SRT41 z Saussetem. W przyszłym roku takich LMP2 już nie zobaczymy. Zmiany w przepisach sprawią, że wszystkie będą startować z silnikami Gibsona i innymi zmianami w budowie.

W grupie GTE Pro w tegorocznym Le Mans w pięćdziesiątą rocznicę pierwszej wygranej legendarnego GT40 zwyciężył zespół Forda numer #68 w składzie Hand, Müller i Bourdais przed Ferrari od Risi Competizione i kolejnym Fordem. Wyniki nie są oficjalne: zarówno Risi i Ford mają sporo do wyjaśnienia (Włosi nie odbyli jednej z kar, Ford jest oskarżany o przekroczenie regulaminowych granic osiągów grupy). W grupie GTE Am triumfował Sweedler, Bell i Segal w barwach Scuderia Corsa przed AF Corse w kolejnym samochodzie Ferrari i zespołem Abu Dhabi Proton Racing w Porsche. Na zakończenie zostały sklasyfikowane 44 zespoły, pięć nie spełniło warunków na sklasyfikowanie, jedenaście nie ukończyło wyścigu. TS050 #5 z ostatecznych wyników wykluczył przepis, według którego ostatnie okrążenie nie może trwać ponad 6 minut i w przypadku problemów nie można zatrzymywać się na prostej startowej w oczekiwaniu na flagę w szachownicę. Przebudzona Toyota potrzebowała prawie 12 minut na przetoczenie się przez ostatnie okrążenie i tylko przez chwilę figurowała na drugim miejscu.

Najdłużej w wyścigu, bo przez 173 okrążenia, prowadziła Toyota z numerem #6. Najlepszy czas pojedynczego okrążenia w wyścigu - 3 minuty i 21,445 sekund Kobayashi'ego - wpadł również w ręce tego samego egzemplarza. Największą prędkość maksymalną w wyścigu - 338,1 km/h - osiągnął Tuscher w Rebellionie, a w całym tygodniu najszybszy był Duval w Audi R18, który rozpędził się do 343,4 km/h... o ile ograniczymy statystyki do samochodów wyścigowych. Podczas parady przed wyścigiem można było być świadkiem jeszcze większych prędkości: 1500-konny Bugatti Chiron w pokazowym przejeździe osiągnął prawie 380 km/h! Kolejna eliminacja pucharu World Endurance Championship odbędzie się 24 lipca. Będzie nią 6-godzinny wyścig na Nürburgringu.