LaFerrari vs P1 vs 918 Spyder - Święta trójca

Stało się. Po długich miesiącach, a dla wielu latach wyczekiwania doszło do bezpośredniego pojedynku Ferrari LaFerrari, McLarena P1 oraz Porsche 918 Spyder, najbardziej zaawansowanych technicznie, najmocniejszych i najszybszych samochodów drogowych, produkowanych od 2013 roku seryjnie. Maszyny trzech nacji zmierzyły się na prostych i torach wyścigowych.

Napięcie w oczekiwaniu na starcie "świętej trójcy" rosło nieustannie od lutego i emisji jednego z odcinków programu "Top Gear", w którym do pojedynku nie doszło ze względu na kaprysy producentów. Dziś "Top Gear" w znanej dotychczas formie już nie istnieje, a porównanie trzech aut z udziałem Jeremy'ego Clarskona, Richarda Hammonda i Jamesa May'a zobaczymy dopiero w przyszłym roku w zupełnie nowym programie pod szyldem platformy Amazon Prime. Na szczęście są inni: trzy maszyny spotkały się w tym roku całkowicie niezależnie w różnych okolicznościach i miejscach dzięki staraniom pasjonatów i ich właścicieli. Jakie są wyniki?

W minionym tygodniu ponad 50-minutowy materiał poświęcony całej trójce opublikował Chris Harris, dziennikarz motoryzacyjny i coraz mniej amatorski kierowca wyścigowy, którego specjalnie przedstawiać nie trzeba. W jego ręce trafiły trzy fabryczne maszyny, którym towarzyszyli specjaliści Ferrari i McLarena. Nadopiekuńczości ze strony Porsche nie stwierdzono (można było zauważyć jednego człowieka). Samochody wyposażono w identyczne zestawy ogumienia dostarczone przez Pirelli i zabrano na 4,7-kilometrowy tor wyścigowy Autodromo Internacional do Algarve w Portimao na południu Portugalii. Harrisa wspomogli swoim talentem Marino Franchitti, kierowca wyścigowy znany z występów we wszelkiego rodzaju zawodach GT oraz Tiff Needell, kierowca wyścigowy z doświadczeniem w Formule 1 i prezenter telewizyjny, znany ze starego "Top Gear" i emitowanego obecnie "Fifth Gear".

Zanim przejdziemy do konkretów: przypomnijmy sobie z czym dokładnie mamy do czynienia. Każdy z trzech modeli to szczytowe osiągnięcie ich producentów, wykorzystujące hybrydowy układ napędowy. Każdy do tematu podszedł inaczej. W samochodzie Ferrari pracuje wolnossące V12 o pojemności 6,3 litrów i mocy 800 koni mechanicznych, w Porsche znajdziemy wolnossący silnik V8 o pojemności 4,6 litrów i mocy 608 koni mechanicznych, a do McLarena włożono podwójnie turbodoładowane V8 o pojemności 3,8 litrów i mocy 737 koni mechanicznych. Każdy motor połączono z dwusprzęgłowymi, automatycznymi skrzyniami biegów o siedmiu przełożeniach oraz silnikami elektrycznymi. I tu również nie ma wielkich podobieństw.

W LaFerrari pierwszy silnik elektryczny dostarcza dodatkowe 163 KM i 270 Nm, które lądują na tylnych kołach (przednie nie są napędzane w żaden sposób), a drugi wciela się w rolę alternatora. Energia elektryczna przechowywana jest w bateriach, które mogą być ładowane w czasie jazdy i które można wykorzystać do wyjazdu z garażu bez uruchamiania silnika spalinowego. Parametry całego układu napędowego zamykają się w 963 koniach mechanicznych i przeszło 900 niutonometrach. Maszyna ma rozpędzać się do 300 km/h w czasie 15 sekund. Ferrari nie podaje jej masy, nieoficjalnie mówi się o 1255 kilogramach na sucho. Produkcja LaFerrari limitowana jest do 499 egzemplarzy.

Na pokładzie napędzanego tylko na tylną oś McLarena pod benzynowe V8 podpięto elektryczny silnik o mocy 179 KM i momencie obrotowym 260 Nm, który można wykorzystać przy wjeździe do ograniczonych dla samochodów spalinowych centr miast. W trybie elektrycznym P1 może przejechać do 20 kilometrów z prędkością do 50 km/h. Baterie auta ładowane są w trakcie jazdy lub po podpięciu go do gniazdka. Maszyna waży 1395 kilogramów i według danych producenta rozpędza się do 300 km/h w czasie 16,5 sekund. P1 dysponuje m.in. torowym trybem jazdy, w którym prześwit zostaje zredukowany do minimum i funkcją szybkiego wyprzedzania, która wykorzystuje pełen potencjał silnika elektrycznego (moc całego układu to 916 koni mechanicznych, moment 900 niutonometrów). Produkcja auta limitowana jest do 375 egzemplarzy.

Historia z Porsche jest jeszcze bardziej skomplikowana. W aucie znajdziemy silnik elektryczny z przodu i z tyłu: pierwszy dostarcza 129 KM i 210 Nm, drugi 156 KM i 375 Nm. Cały układ napędowy generuje maksymalnie 887 KM i 1280 niutonometrów, a maszyna może poruszać się wyłącznie w trybie elektrycznym, w którym pokonamy do 31 kilometrów. Napęd przenoszony jest na obie osie, z tym, że silniki elektryczne z przodu wykorzystywane są tylko przy prędkościach do 265 km/h. Baterie można ładować poprzez stację Porsche Universal Charger. Maszyna, jako jedyna ze zdejmowanym dachem, waży 1675 kilogramów. 918 Spyder dostępny jest również z pakietem Weissach (w tabeli poniżej), który obejmuje m.in. pakiet aerodynamiczny i kurację odchudzającą o 40 kilogramów. W takiej postaci auto potrzebuje 19,9 sekund na przekroczenie 300 km/h. Jego produkcja została ograniczona do 918 sztuk.

Harris wypróbował całą trójkę najpierw na własnej skórze, a później ruszył do wyścigu z Needellem i Franchittim, który służył przede wszystkim podniesieniu wymiaru epickości całego wydarzenia i wyłonieniu osobistych faworytów. Na jednym okrążeniu toru Portimao uzyskał wyniki zaskakująco zbliżone do siebie. W przedziale niespełna dwóch minut McLaren wygrał z Porsche przewagą zaledwie 0,41 sekundy, a Ferrari LaFerrari straciło kolejne 0,27 sekundy - różnice, które mogły sprowadzić się do drobnego błędu na zakręcie. Werdykt końcowy: na papierze całą trójkę mogą oddzielać tylko dziesiąte i setne sekundy, ale w rzeczywistości każdy samochód jest czymś zupełnie innym od konkurencji. Jeśli musisz wybrać jeden z nich - najlepiej brać od razu wszystkie! I są tacy, którzy kupili wszystkie trzy...

Starcie "świętej trójcy" jednego właściciela, Paula Bailey'a z Wielkiej Brytanii, zaserwował nam kanał The Supercar Driver, w którym przeprowadzono kilka różnych testów. Maszyny zmierzyły się w sprincie na krótkim dystansie i do 300 km/h oraz na torze Silverstone w 2,64-kilometrowej konfiguracji National Circuit, na którym przy niezbyt sprzyjającej pogodzie na kilku okrążeniach pomiarowych poprowadził je Mat Jackson, kierowca serii BTCC. Z każdej maszyny wyciśnięto tyle, ile się dało. McLaren ruszył na gumach Pirelli P Zero Trofeo R i w trybie Race, Ferrari pojechało na P-Zero Corsa w trybie CT Off, a Porsche wykorzystało ogumienie Michelin Pilot Sport Cup 2 i tryb Race Hybrid z funkcją Hot Lap. Na niespełna jednominutowym okrążeniu najwolniejszy samochód od najszybszego dzieliło zaledwie 0,34 sekundy. Wygrał McLaren przed Porsche, trzecie Ferrari (wszystkie wyniki na końcu).

Drugie starcie, wyścig na ćwierć mili, przeprowadzono na profesjonalnym drag tripie na Santa Pod Raceway. W połowie dystansu i na pełnej ćwiartce najszybsze w kilku próbach okazało się Porsche. McLaren, który rozwinął największą prędkość, stracił do niemieckiej maszyny 0,25 sekundy, a Ferrari straciło 0,56 sekundy. Na ostatnich z trzech testów, sprint od zera do 300 km/h na godzinę, wybrano się na lotnisko Bruntingthorpe i pas o 2-procentowym wzniesieniu. Każde aut zostało naładowane do pełna, wykorzystano fabryczne kontrole szybkiego startu, Ferrari ruszyło w trybie Race, Porsche ruszyło w trybie Race Hybrid z funkcją Hot Lap, a McLaren ruszył w trybie Track z ręcznie złożonym skrzydłem. Z trybu Race zrezygnowano ze względu na wysunięcie skrzydło, które podniosłoby opór powietrza.

Podczas kilku przeprowadzonych prób z nabraniem prędkości na wzniesieniu i dalekiej od idealnej nawierzchni najwięcej problemów miało nieoczekiwanie LaFerrari, któremu rozwinięcie 60 mph zajęło aż 3,7 sekundy, a w sprincie do 300 km/h minięto się z fabrycznymi danymi aż o osiem sekund. Do prędkości 100 mph dominował 918 Spyder z napędem na obie osie, a później inicjatywę przejął McLaren P1. Odłączenie silników elektrycznych podcięło skrzydła Porsche i maszyna wylądowała w sprincie na trzecim miejscu ze stratą 2,84 sekund do McLarena, któremu do wyniku z katalogu producenta zabrakło ponad 3,5 sekundy. Ferrari straciło 1,88 sekundy. McLaren był najszybszy również w teście elastyczności w zakresie 30-130 mph. W starciu The Supercar Driver pojazd produkcji McLarena wygrał na torze i w sprincie do 300 km/h. Porsche wygrało pojedynek na jednej czwartej mili.

Ostatnie spotkanie całej trójki zapewnił nam Alejandro Salomon, przedsiębiorca, producent filmowy i pasjonat, który o czymś podobnym marzył od dzieciństwa. Salomon w produkcji pod tytułem "Hyper 5" dzięki pomocy znajomych na 2,9-kilometrowym torze South Palm ustawił obok siebie nie tylko całą trójkę (model 918 za każdym razem wystąpił z pakietem Weissach), ale również 1200-konnego Bugatti Veyrona Super Sport i Pagani Huayrę, auto z własnej kolekcji. Maszyny na mierzonych okrążeniach poprowadził James Sofronas, startujący na co dzień w różnego typu pucharach dla samochodów GT. Przeprowadzono również wyścig na ¼ mili, ale tym razem bez pomiarów. Auta na drodze eliminacji postawiono w parach, a w finale czekał na nie Veyron.

W sprincie na ćwierć mili 918 Spyder zostawił daleko w tyle Pagani, Ferrari przegrało z McLarenem, a w półfinale P1 uległ Porsche. Z samochodem Porsche nie poradził sobie również Veyron Super Sport, od kilku lat rekordzista wśród samochodów produkowanych seryjnie. Porsche okazało się najszybsze również na torze, a cała trójka wyprzedziła Veyrona i Huaryę o kilka klas, wyrażonych przewagą aż ponad 4,1 sekund! Również tym razem różnica między LaFerrari, P1 i 918 Spyderem była mikroskopijna. Ferrari w rękach profesjonalnego kierowcy wyścigowego przegrało z Porsche różnicą zaledwie 0,02 sekundy, a McLaren stracił 0,38 sekundy (wszystkie samochody testowano na ogumieniu, z którym zostały oddane w ręce właścicieli). Wyniki wszystkich starć można przestudiować na sucho w poniższej tabeli.

Wygrane Porsche i McLarena oraz brak trofeów u boku teoretycznie najlżejszego Ferrari wywołały oczywiście burzliwą dyskusję oraz kontrowersje. Zarzuty można mnożyć w nieskończoność: Harris był obeznany z McLarenem najlepiej, a samochody u niego były przygotowane przez fabrykę; właściciel całej trójki nosił się podobno z zamiarem sprzedaży P1 i dlatego samochód wypadł tak dobrze, a w sprincie do 300 km/h w nieopublikowanym przejeździe z lepszym wynikiem wygrało Porsche; zła miejscówka, zła nawierzchnia, złe ogumienie, zły tryb jazdy czy nieodpowiedni kierowca. Tak będzie zawsze i na mniej lub bardziej sprawiedliwy wynik każdego testu będą miały wpływ czynniki zewnętrze. A przy tak niewielkich różnicach między trzema samochodami oznacza to, że w odpowiednich rękach i odpowiedniej lokalizacji każdy z nich ma szansę na utarcie nosa konkurentom.

Niedługo po opublikowaniu wyników starć na swoim blogu cały temat w zupełnie nie pasującym do siebie stylu poruszył zakład Koenigsegga. Szwedzi we wspisie pod tytułem "Święta trójca kontra Koenigsegg" przypomnieli, że to do nich należą od kilku lat rekordy przyspieszeń (1360-konny One:1 o masie 1360 kilogramów w stanie gotowym do jazdy pokonał 0-300 km/h w oszałamiającym czasie 11,922 sekund!) i zadeklarowali pewność, że hybrydowa Regera, która jest na drodze do produkcji seryjnej, będzie w stanie rozpędzić się do 400 km/h w czasie niecałych 20 sekund. One:1 pokazał też co potrafi na torze - rekordy na Suzuce i Spa - a w przyszłym roku ma pojawić się po zniesieniu ograniczeń prędkości na Nordschleife. Dlaczego żaden Koenigsegg nie zmierzył się jeszcze z Ferrari, McLarenem i Porsche?

Powodów jest kilka. Koenigsegg jest przedsiębiorstwem na tyle małym, że nie ma maszyn, które można tak po prostu użyczać do testów, a liczba wyprodukowanych egzemplarzy danej specyfikacji waha się od kilku do kilkunastu sztuk (na początku roku 2013 firma wyprodukowała setne auto w swojej historii). Szwedzkie pojazdy nie są póki co dopuszczone do ruchu drogowego w USA, co również utrudnia dotarcie do nich. I dotychczas żaden Koenigsegg nie pasował do hybrydowego grona, a takim modelem będzie Regera o innowacyjnym układzie przeniesienia napedu i mocy co najmniej 1500 koni mechanicznych. Tego nie będzie można ominąć!