8 godzin Bahrajn - Na piątym biegu

Na 8-godzinnym wyścigu w Bahrajnie w sobotę zakończył się dziesiąty sezon World Endurance Championship. Był to ostatni sezon długodystansowych mistrzostw świata z klasą GTE Pro i ostatni sezon przed dołączeniem do rywalizacji zupełnie nowych prototypów klasy LMDh oraz powrotem Ferrari, na który czekano pięćdziesiąt lat.

Finał sezonu w Bahrajnie zapowiadał się na taki, jakiego już dawno nie było. Po pięciu wyścigach z sześciu w klasyfikacji generalnej kierowców Hypercar na równi z dorobkiem punktowym byli zawodnicy Toyoty oraz Alpine. Ich walkę mógł skomplikować Peugeot, dla którego był to dopiero trzeci wyścig z nowym 9X8 klasy Le Mans Hypercar. W grupie GTE Pro kierowcy Ferrari uciekali z 11-punktową przewagą przed kierowcami Porsche, a w tabeli konstruktorów obie marki dzielił tylko jeden punkt. W grupie LMP2 tytuły mistrzowskie były najbliżej zespołu Jota, który miał aż 28-punktową przewagę w tabeli kierowców i zespołów, ale nie mógł czuć się bezpiecznie (za wygraną w wyścigach o długości 8-10 godzin przyznawane jest 38 punktów). Do rozstrzygnięcia zostały także mistrzostwa kierowców LMP2 klasy Pro/Am oraz puchary zespołowe. Wśród drużyn i kierowców GTE Am walkę o mistrzostwo mieli rozstrzygnąć między sobą zawodnicy w samochodach Aston Martina.

Na liście startowej w Bahrajnie pojawiło się trzydzieści siedem zespołów: pięć w grupie Hypercar, czternaście w grupie LMP2 (wszystkie z prototypami Oreca 07), pięć w grupie GTE Pro oraz trzynaście w grupie GTE Am. Balance of Performance w grupie Hypercar podniosło energię na stint w Alpine bazującym na prototypie LMP1 do 763 MJ i maksymalną moc silnika do 403 kW przy niezmiennej, minimalnej masie 952 kilogramów. Toyotę zatrzymano na 1053 kilogramach, 901 MJ i zredukowano jej moc do 509 kW. Peugeotom zmniejszono minimalną masę z 1061 do 1049 kilogramów, zredukowano energię na stint do 908 MJ i utrzymano limit maksymalnej mocy na poziomie 515 kW. Zmiany BoP w grupach GTE ominęły Porsche, które zostały na poziomie z poprzedniego wyścigu. W maszynach Aston Martina, Ferrari i Chevroleta obniżono między innymi dopuszczalną moc silników i wyregulowano pojemność zbiorników paliwa.

W dwóch pierwszych treningach na 5,41-kilometrowym Bahrain International Circuit w swoich grupach najszybsze były Hypercary od Peugeota oraz LMP2 wystawione przez zespół AF Corse, który w przyszłym roku awansuje do grupy Hypercar z prototypem opracowanym przez Ferrari. W obu grupach GTE dominowały samochody Porsche. Podczas ostatnich, piątkowych treningów najszybsze były hybrydy Toyoty oraz LMP2 zespołu WRT. W obu grupach GTE pozycję liderów utrzymały zespoły korzystające z samochodów marki Porsche, która dla fabrycznych maszyn w klasie GTE Pro przygotowała specjalne, pożegnalne malowanie. Alpine, które po raz ostatni startowało z samochodem bazującym na prototypie LMP1 (karierę maszyn tego typu wydłużono tylko na lata 2021 i 2022), trzymało się środka stawki Hypercarów i dopiero podczas FP3 odstawało od najszybszej Toyoty na prawie dwie sekundy.

Kwalifikacje, dające zdobywcom pole position po jednym punkcie do klasyfikacji generalnych, przeprowadzono przy zachodzącym Słońcu. Najpierw swoje 10 minut miały wszystkie załogi GTE, a potem 10 minut wszystkie prototypy. Pole position w grupie GTE Pro zdobył zespół w Porsche #91 w składzie Bruni i Lietz (Bruni zajmował miejsce trzecie w generalce kierowców i nadal liczył się w walce o tytuł mistrzowski; Lietz był czwarty ze stratą kilku kolejnych punktów). Za 911 RSR ustawiło się Ferrari w barwach AF Corse i kolejne Porsche. Liderzy klasyfikacji generalnej kierowców w Ferrari #51 znaleźli się dopiero na miejscu czwartym, a grupę pięciu samochodów GTE Pro zamknęło samotne Corvette. Pole position w grupie GTE Am zajęła drugi raz z rzędu żeńska załoga Iron Dames w Ferrari #85, które prowadziły Frey, Gatting i Bovy. Za nimi uplasowały się zespoły TF Sport z Aston Martinem i Dempsey-Proton z Porsche.

Pole position w grupie Hypercar zgarnęła załoga Toyoty #8 w składzie Hartley, Buemi i Hirakawa, która przed wyścigiem miała na koncie tyle samo punktów, co trójka kierowców Alpine. Okrążenie Hartley'a zamknęło się w czasie jednej minuty i 46,8 sekundy. Bezpośrednio za Toyotą uplasował się jeden z Peugeotów i druga Toyota. Alpine zajęło miejsce piąte w klasie ze stratą 1,5 sekundy do pole position. W klasie LMP2 najlepsze okrążenie należało do zespołu Realteam by WRT w składzie Nato, Andrade i Habsburg, za którym znalazły się zespoły Jota - liderzy generalki kierowców i zespołów - oraz United Autosports USA. Na dziesiątym miejscu w klasie LMP2 wylądowała załoga Prema Orlen Team z Kubicą w składzie, a na dwunastym uplasowało się polskie Inter Europol Competition.

Zacięta walka o tytuły mistrzowskie rozpoczęła się już w pierwszych minutach wyścigu. Alpine na pierwszym kółku przebiło się z miejsca piątego na trzecie. W grupie GTE prowadzenie objął Estre, a Bruni w drugim Porsche spadł na miejsce trzecie za Ferrari, z którym poradził sobie na kolejnych kółkach po walce bok w bok. W takim układzie oba mistrzostwa GTE Pro zaczęły oddalać się od Ferrari. Prowadzenie w LMP2 objął zespół United Autosports USA przed Realteam by WRT. Dopiero szóste miejsce zajmował zespół Jota, ale to wystarczało na przypieczętowanie tytułów mistrzowskich. GTE Am otwierały maszyny Ferrari: Spirit Of Race przed Iron Dames. Przed końcem pierwszej godziny wyścigu z ośmiu prowadzenie w grupie GTE Pro objęło Ferrari #52 (liderzy klasyfikacji generalnej kierowców w drugim Ferrari utknęli na miejscu czwartym).

W kolejnej godzinie ścigania stawkę otwierały dwie Toyoty, które sukcesywnie oddalały się od Peugeotów oraz Alpine. Po niecałych dwóch godzinach ścigania poza torem zatrzymał się Peugeot #93, w którym zawiódł prawdopodobnie element systemu zmiany biegów. Maszyna wróciła do życia po kilku minutach postoju w trawie. Prowadzenie w grupie GTE Pro należało w tym czasie do Ferrari #51 zespołu liderów klasyfikacji generalnej kierowców. Na początku trzeciej godziny wyścigu problemy dopadły również Peugeota #94, który zatrzymał się na chwilę na torze. W zespole #94 po raz pierwszy w ten weekend wystartował Nico Müller, który zajął miejsce po Rossiterze. Rossiter znalazł w grupie Stellantis nową rolę, rolę szefa zespołu Maserati MSG Racing w mistrzostwach świata elektrycznej Formuły E.

W połowie wyścigu sytuacja wyglądała na pod wieloma względami ustabilizowaną. Obie Toyoty miały co najmniej dwa okrążenia przewagi nad Peugeotami i Alpine, a Peugeot #94 po kolejnych problemach technicznych został ściągnięty na oględziny do garażu (samochód wrócił na tor, ale tracił do lidera aż sześć okrążeń). Piątkę samochodów GTE Pro otwierało Ferrari #51 przed kolejnym Ferrari, Corvette i dwoma Porsche (wszyscy na tym samym okrążeniu). W grupie LMP2, która rozjechała się w różnych kierunkach na pit stopach, zespół WRT był kilka sekund przed United Autosports USA i jedno okrążenie przed drugą załogą United Autosports USA. Coraz bliżej czołówki trzymała się załoga Prema Orlen. W klasie GTE Am pewnie prowadził zespół Iron Dames przed zespołami Northwest AMR oraz TF Sport w samochodach Aston Martina, które walczyły o mistrzostwo.

Na dwie godziny i kilkanaście minut przed końcem wyścigu do garażu ściągnięto Peugeota #93. Wszystko wskazywało na to, że francuska marka odpadła z walki o podium. O podium w grupie LMP2 w tym czasie walczyły zespoły Prema Orlen i United Autosports USA. W klasie GTE Pro wszystko szło po myśli AF Corse i Ferrari. Na godzinę i pięćdziesiąt minut przed końcem Calado zaczął zgłaszać problemy ze skrzynią biegów swojego Ferrari #51, z powodu których tracił cenne sekundy! Po kilku okrążeniach skrzynia biegów we włoskim GTE zaczęła tracić ciśnienie oleju. Zmiana biegów stała się coraz trudniejsza. Coraz wolniejsze Ferrari, co chwilę uciekające poza granice toru, straciło miejsce drugie na rzecz Corvette i trzecie na rzecz Porsche #92. Po pit stopie samochód Ferrari #51 wrócił na tor w akompaniamencie niepokojących dźwięków, ale do zdobycia mistrzostwa wystarczyło, że dojedzie do mety na piątym miejscu, a w wyścigu Porsche wylądują za drugim Ferrari i Corvette. W takich okolicznościach o mistrzostwie mogła śmiało myśleć również załoga Ferrari #52 i Bruni w Porsche #91!

Na godzinę i dwadzieścia minut przed końcem wyścigu Pier Guidi spadł w uszkodzonym Ferrari #51 na piąte miejsce w klasie. Sytuację załogi w generalce sezonu mógł jeszcze pogorszyć spadek między zespoły GTE Am, które musiałyby odrobić dwa okrążenia. Porsche #91 na miejscu trzecim musiało dogonić Corvette, które było kilkanaście sekund przed nim. Prowadziło Ferrari #52. Pięćdziesiąt minut do końca: Corvette na miejscu drugim po szybkim pit stopie ma ponad 25 sekund przewagi nad najbliższym Porsche #91, które jest okrążenie przed Porsche #92. Za Ferrari #51 goni lider GTE Am w samochodzie Porsche, który traci dwa kółka i odrabia po jakieś pięć sekund na okrążenie. Dogonienie uszkodzonego GTE Pro wygląda na nierealne. W grupie LMP2 po wygraną jedzie zespół WRT, a największa walka toczona jest o ostatni stopień podium. W wyścigu pewnie prowadzą Toyoty. Peugeot #93 po awarii nie wrócił na tor.

Tegoroczny, 8-godzinny wyścig w Bahrajnie zakończył się zwycięstwem Toyoty #7 z załogą w składzie Conway, Kobayashi i Lopez. Drugie miejsce zajął zespół w drugiej hybrydzie Toyoty (Hartley, Buemi i Hirakawa), a podium ze stratą dwóch okrążeń zamknął zespół Alpine (Negrao, Vaxiviere i Lapierre). Zwycięzcy przejechali w sumie 245 okrążeń. Najszybsze okrążenie wyścigu wpadło w ręce Peugeota (jedna minuta i 49,709 sekundy), który pokonał 171 okrążeń i nie dojechał do mety. Tytuł mistrzów świata wśród kierowców Hypercar zdobyli Brendon Hartley, Sebastien Buemi oraz Ryo Hirakawa. Mistrzostwo świata wśród producentów Hypercarów po raz kolejny zdobyła Toyota, która w tym roku wygrała w czterech wyścigach z sześciu, wliczając 24-godzinne Le Mans.

Wyścig w grupie GTE Pro z przewagą jednego okrążenia wygrała załoga AF Corse w Ferrari #52 w składzie Fuoco i Molina. Drugie miejsce zajął zespół Corvette Racing (Milner i Tandy), a trzecie Porsche GT Team (Christensen i Estre). Drugie Porsche zjechało w ostatnich minutach na niespodziewany pit stop i spadło na miejsce czwarte. Ferrari #51 z uszkodzoną skrzynią biegów dojechało do mety ze stratą czterech okrążeń na miejscu piątym w swojej klasie (Pier Guidi końcówkę pokonał na piątym biegu). To wystarczyło na utrzymanie przewagi w klasyfikacji generalnej nad zespołami Porsche i zdobycie tytułu mistrzów świata GT, który drugi rok z rzędu wpadł w ręce duetu James Calado i Alessandro Pier Guidi. Ferrari zdobyło w sobotę ostatni tytuł mistrzów świata wśród producentów GT.

W grupie LMP2 triumfowała załoga WRT w składzie Frijns, Gelael i Rast. Drugie miejsce zajął zespół United Autosports USA (Jarvis, Lynn i Pierson), a trzecie Jota (da Costa, Gonzalez i Stevens). Pierwsza trójka przejechała 236 okrążeń. Mistrzami świata zostali Antonio Felix da Costa, Roberto Gonzalez i Will Stevens, a zespołowe mistrzostwo zdobyła brytyjska formacja Jota. Mistrzami LMP2 w liczącej cztery zespoły grupie Pro/Am wśród kierowców zostali Nicklas Nielsen, Francois Perrodo i Alessio Rovera, a wśród zespołów po tytuł sięgnęło AF Corse. Załoga Prema Orlen Team uplasowała się w Bahrajnie na miejscu czwartym w swojej klasie, a zespół Inter Europol Competition nie osiągnął linii mety. Prema zakończyła sezon na miejscu piątym w klasyfikacji zespołowej.

Z grupy GTE Am w Bahrajnie zwycięsko wyszedł zespół Team Project 1 w Porsche w składzie Cairoli, Leutwiler i Pedersen. Drugie miejsce zajęła druga maszyna Team Project 1 (Barnicoat, Hyett i Jeannette), a trzecie różowe Ferrari zespołu Iron Dames, który startował z pole position (Bovy, Frey i Gatting). Mistrzostwo świata wśród kierowców GTE Am wpadło w ręce duetu Ben Keating i Marco Sorensen z TF Sport, który w Aston Martinie prowadzonym razem z Chavesem uplasował się w Bahrajnie na miejscu czwartym w swojej klasie. TF Sport zdobyło zespołowe mistrzostwo świata. Dziesiąty sezon World Endurance Championship został zakończony, ale zespoły i kierowcy zostały w Bahrajnie również na niedzielę, podczas której odbyły się jazdy testowe nowych kierowców.

Jak będzie wyglądał jedenasty sezon World Endurance Championship? Na przyszły rok zaplanowano siedem wyścigów w okresie od połowy marca do początku listopada. W grupie GTE zostaną tylko prywatne zespoły Am, a od 2024 roku zastąpią ją w całości prywatne zespoły w samochodach klasy GT3. Topowa klasa Hypercar rozrośnie się o prototypy typu Le Mans Daytona h od Porsche i Cadillaca w zespołach fabrycznych i prywatnych oraz Le Mans Hypercar od Ferrari. Debiut swoich LMH planują również wskrzeszone marki Vanwall i Isotta Fraschini (za pierwszą stoi ByKolles, dla drugiej samochód buduje Michelotto). Nie są jeszcze znane plany Glickehnausa, który w tym roku wystartował w czterech wyścigach z sześciu. Grupę Hypercar na jeden rok opuści Alpine, które spodziewane jest wśród LMP2. Francuska marka zamierza wrócić z nowym LMDh w sezonie 2024, w którym swoje LMDh w WEC wystawią również marki BMW i Lamborghini (BMW wystartuje już w przyszłym roku, ale spędzi go tylko w północnoamerykańskim pucharze SportsCar Championship).