Christian von Koenigsegg - AMA część 2: wczesne lata

Christian von Koenigsegg kontynuuje Ask Me Anything z internautami, przeprowadzone za pośrednictwem strony internetowej marki. W tej części opowiada o swoim dzieciństwie, a także o poszukiwaniach silnika dla Koenigsegga, którym początkowo miała być jednostka Audi, a później motor od samego Carlo Chiti'ego, znanego z prac dla Alfy Romeo i Ferrari.

Pyta Wesley Breed: Twoje samochody są wspaniałe. Powiedz mi, czym inspirowałeś się przy tworzeniu takich maszyn, jak Regera i One:1. Twoje samochody są absolutnie inspirujące... ale co zainspirowało Ciebie?

Christian von Koenigsegg: O moich pierwszych inspiracjach mówiłem wiele razy. Gdy miałem pięć lat zobaczyłem robiony techniką poklatkową, animowany film "Pinchcliffe Grand Prix". To historia o mechaniku rowerowym imieniem Reodor, który buduje własny samochód wyścigowy i wygrywa wyścig mimo wszelkich przeciwności. Od zawsze byłem typem człowieka, który chce wiedzieć jak coś działa i wymyślać własne rzeczy. Pod tym względem jestem podobny do Reodora i gdy dorastałem nieustannie rozkładałem wszystko na części pierwsze, aby dowiedzieć się jak to działa i sprawdzić czy uda mi się poprawić to działanie. Czasami wszystko szło po mojej myśli, czasami nie, ale zawsze uczyłem się po drodze czegoś nowego.

Zaczynałem od sterowanych drogą radiową samochodów, rozkładając je na części i zmieniając obwody, gdy miałem pięć czy sześć lat. Sprawiałem, że można było nimi robić różne śmieszne akrobacje, tylko po to aby sprawdzić co uda mi się zrobić. Gdy miałem siedem lat dostałem od ojca zestaw do lutowania, a później do budowy własnych samochodów RC. I tak wszystko się zaczęło.

Pamiętam, że rozkręcałem odtwarzacze kaset magnetofonowych i VHS aby zobaczyć jak są zbudowane. W wieku ośmiu czy dziewięciu lat udało mi się nawet naprawić jeden magnetowid. Szybko pojąłem jak elementy elektroniczne i mechaniczne działają ze sobą, to było intuicyjne. Nie czytałem na ten temat. Po prostu uczyłem się, że "to" daje iskrę, "tamto" stawia opór, co oznacza zmniejszenie mocy, rzeczy w tym stylu.

Gdy miałem osiem lat rodzice kupili mi mały motocykl. Zanim wziąłem się za niego był stary i dość zardzewiały, ale założyłem korek do zbiornika paliwa, oszlifowałem go, pomalowałem i tak dalej. Wyglądał całkiem nieźle. Sprzedałem go, kupiłem kolejny motocykl, który w końcu też sprzedałem.

W wieku dwunastu lat dostałem swój pierwszy motorower - Suzuki K50. Od niego zacząłem tuning. Rozebrałem cały silnik. Poczytałem na temat wymiany podzespołów. Zwiększyłem kompresję poprzesz oszlifowanie głowicy cylindrów ręcznie o podłogę w piwnicy. Miałem tylko podstawowe narzędzia. Zwykłem podgrzewać rzeczy w piekarniku aby je skurczyć. To były proste rzeczy, ale wszystko działało. Gdy skończyłem motorower był szybszy.

Później zacząłem handlować motorowerami. Kupowałem jeden, poprawiałem jego wygląd, osiągi i sprzedawałem go aby kupić kolejny. Przed ukończeniem piętnastego roku życia miałem jakieś 12 motorowerów i byłem znany jako lokalny tuner dwuśladów.

W wieku trzynastu lat miałem malutką łódź. Miała jakieś 2,5 metra długości i niewielką szybę. Nazywała się Spitfire i przepisy pozwalały na napędzanie jej silnikiem o mocy od 5 do 15 koni mechanicznych. Ja wycisnąłem 35. To było szaleństwo. Zamontowałem w niej stereo, automatyczną pompę zęzową, latarnie i klakson. Tą łódź też sprzedałem. I tak właśnie to wszystko się zaczęło - od nauki mechaniki i elektroniki na przykładach.

Pyta Bart Kramer: Chciałbym wiedzieć jak założyłeś własną firmę? Mam na myśli, skąd wziął się pomysł na właśnie taki samochód, jak udało się zbudować pierwszy prototyp z - jak zakładam - ograniczonymi finansami i narzędziami?

CvK: Musiałbym cofnąć się w czasie. Firma jako praca na pełen etat powstała w 1992 roku, ale w rzeczywistości wszystko zaczęło się dużo wcześniej. Już mówiłem o moich pierwszych doświadczeniach, zabawach z autami RC, motocyklami i łodziami za młodych lat. W tym czasie naszkicowałem także swój pierwszy, unoszący się samochód. Myślałem, że to kierunek, w którym pójdą samochody, że w przyszłości nie będą miały kół. Niestety wszystkie moje szkice przepadły w pożarze w 2003 w naszej starej fabryce. Miałem tam wszystkie moje stare rysunki, od czasów dzieciństwa do czasu rozpoczęcia prac nad Koenigseggiem i wszystko to przepadło.

Gdy byłem młody to mieliśmy w domu kilka komputerów, Commodore 64, a później Amigę 1000. Amiga miała całkiem niezły program graficzny, jak na tamte czasy, z tysiącami kolorów i niezłą rozdzielczością. W połowie lat osiemdziesiątych zacząłem rysować na komputerze. Bez przerwy dopracowywałem rysunki samochodów, z których wszystkie już wtedy miały silnik umieszczony centralnie.

Pochodzę z przedsiębiorczej rodziny. Moi oboje rodzice mieli własne firmy, więc i dla mnie było naturalnym, że pewnego dnia będę miał swoją. Nigdy nie mówili mi co powinienem, a czego nie powinienem robić. Chciałem budować własne samochody i nie mieli nic przeciwko. Ale wiedziałem, że muszę do tego dość własnymi siłami. A to oznaczało, że muszę zdobyć pieniądze. W wieku dziewiętnastu lat miałem już kilka pomysłów na patenty, ale aby je zrealizować potrzebowałem szybkiej gotówki. Właśnie wtedy stworzyłem swoją pierwszą firmę.

Mój plan był bardzo prosty - znaleźć coś, czego ludzie potrzebują, znaleźć to po niskiej cenie i zacząć sprzedawać. To był początek lat dziewięćdziesiątych, tuż po upadku Żelaznej Kurtyny. Wielu ludzi potrzebowało bardzo różnych rzeczy, tak podstawowych, jak długopisy albo plastikowe worki. Udało mi się znaleźć takie worki z odrzutu, w którym źle wydrukowano czyjeś logo. Cała partia poszłaby na przemiał. Kupiłem wszystkie i sprzedałem w Europie Wschodniej. Nikogo nie obchodziło tam jakieś logo. Po prostu potrzebowali takich worków. Sprzedawałem też mrożone kurczaki z USA do Estonii.

Sprzedawałem wszystko, na co było zapotrzebowanie i co mogłem znaleźć w niskiej cenie. Nie był to w ogóle interes, który można by otoczyć pasją, ale to działało i pozwoliło mi zarobić wystarczającą ilość pieniędzy na ruszenie za marzeniem... produkcją samochodów. A to zaczęło się dwunastego sierpnia 1992 roku.

Plan na produkcję samochodów był całkowitą odwrotnością tego, jak ludzie zwykle wyobrażają sobie małe firmy. Nikt nie chciałby iść na to na własne życzenie. Wydawało się to niemożliwe. Było kosztowne. Nie udało się to jeszcze nikomu, kto startował od zera. W skrócie mówiąc, był to bardzo głupi pomysł. Niemożliwy. I właśnie dlatego tak bardzo mi się podobał. Chciałem udowodnić sobie i wszystkim, że wszystko jest możliwe, jeśli włoży się w to własną myśl, serce i duszę. Wierzyłem w to wtedy i wierzę w to dzisiaj. Od tamtej pory skupiam się na tym całkowicie.

Na początku miałem wspólnika, Mikaela, który był ze mną przez pierwsze dwa lata Koenigsegga jako firmy samochodowej. Ale w końcu zdecydował, że to nie dla niego. Był takim samym fanatykiem samochodów, jak ja, ale brak regularnych przychodów i niepewna przyszłość rodziny były nie do pokonania. To w pełni zrozumiałe.

Mikael i ja napisaliśmy wspólnie pierwszy business plan. Udaliśmy się do Szwedzkiej Rady Narodowego Rozwoju Technologicznego, w której spotkaliśmy się z pewną panią po pięćdziesiątce, która z pewnością nie szalała na punkcie samochodów. Poprosiliśmy o dofinansowanie naszego szalonego pomysłu, pomysłu na szwedzki super samochód, który ku naszemu zaskoczeniu przypadł jej do gustu - "Ile potrzebujecie?", spytała.

Na budowę pierwszego prototypu otrzymaliśmy pożyczkę w wysokości półtora miliona koron szwedzkich, ale warunkiem jej przyjęcia było przeniesienie się na obszar o dużym bezrobociu. Mogliśmy udać się daleko na północ, za koło podbiegunowe lub na północny-wschód Szwecji, do przybrzeżnego miasta Olofström. W tym rejonie działało już Volvo, no i nie ciągnęło nas w regiony podbiegunowe, więc wybraliśmy się właśnie tam.

Mieliśmy obiecany obiekt o powierzchni 1500 metrów kwadratowych, który mogliśmy wziąć na wynajem, ale miał być on zajęty jeszcze przez kolejnych 18 miesięcy. To akurat nam pasowało, ponieważ nie potrzebowaliśmy niczego aż tak dużego. Wypożyczyliśmy 400-metrowy garaż, zatrudniliśmy kilka lokalnych talentów i w 1996 roku jeździliśmy już naszym pierwszym prototypem.

W międzyczasie Volvo się rozrosło i przejęło obiecany nam, 1500-metrowy budynek. Jego właściciel prawdopodobnie nie wierzył, że będziemy jeszcze istnieć gdy w końcu się zwolni, więc nie ryzykował i oddał go Volvo. Musieliśmy przeprowadzić się po raz kolejny i trafiliśmy do Ängelholm. Spędziłem tu za młodu bardzo dużo czasu, ponieważ w pobliżu, w Förslöv znajdował się domek letni moich rodziców. W dodatku miejscowość leżała niedaleko mojego domu rodzinnego w Sztokholmie. W porównaniu do Sztokholmu było tam mniej ludzi, mniej śniegu, drogi były mniej ruchliwe i było bliżej do Europy. Dla naszego przedsięwzięcia była to idealna lokalizacja.

Gdy byłem młody to jednym z moich ulubionych miejsc w Ängelholm był lokalny dealer samochodowy. Sprzedawał sportowe modele. Zawsze podjeżdżałem tam na moim motorowerze i przyklejałem się do szyby, oglądając te wszystkie, rozstawione w środku samochody.

Gdy w końcu nadszedł czas przeprowadzki dowiedziałem się, że są do wzięcia budynki dawnego dealera, którego odwiedzałem przed laty. Początkowo mogliśmy wynająć połowę przestrzeni, a potem całą, aż w końcu wykupiliśmy całą nieruchomość i rozpoczęliśmy przygotowania do uruchomienia produkcji samochodów. To było niesamowite - realizować własne marzenia w miejscu, które kochałem jako dziecko.

Większość ludzi wie, że w 2003 roku mieliśmy tam pożar. Straciliśmy nasze wszystkie archiwa, przepadły wszystkie moje rysunki z dzieciństwa i tak dalej. Na szczęście udało nam się uratować samochody i większość wyposażenia ale to były niezwykle ciężkie czasy. Zastanawialiśmy się czy wszystkiego nie odbudować, ale trwałoby to za długo, a dopiero co rozpoczęliśmy budowę pierwszych egzemplarzy na sprzedaż. Nie mogliśmy zatrzymać produkcji, w innym razie całe lata pracy poszłyby na marne.

Pyta Peter Norrish: Czego brakowało ówczesnym super samochodom, że zapragnąłeś budować własne auto i własną markę?

CvK: Wydawało mi się, że brakuje im ostatecznego szlifu. Nie były tak wyraźne i nastawione na cel, jak mogłyby być. Od zawsze chciałem budować własne samochody. Nigdy nie przestałem o tym myśleć. I nigdy nie wyobrażałem sobie pracy dla kogoś innego.

Pyta Parker Vaughan: Jakie miałbyś rady dla młodych przedsiębiorców i innowatorów, którym marzy się sukces podobny do Twojego?

CvK: Często słyszę to pytania i nie ma na nie idealnej odpowiedzi. To co napiszę jest raczej jej przeciwieństwem. Ludzie mnie pytają "Jak to zrobiłeś? Gdzie jest haczyk?". No cóż, nie ma żadnego haczyka. To oddane, krew, pot i łzy, nieprzespane noce, innowacyjność, pozytywne myślenie i nie poddawanie się. Nie ma żadnego haczyka. Czasami to tylko pasmo cierpienia, w pewnym sensie. Większość ludzi wtedy się poddaje. Ale ci, którym uda się przetrwać będą potrafili znaleźć zapałkę nawet na dnie ciemnego tunelu.

Po drodze pewnie będziesz miał trochę szczęścia, ale znajdziesz je jeśli tylko się nie poddasz, jeśli przetrwasz cierpienie, wyciągniesz z niego wnioski i staniesz się jeszcze silniejszy. Szczęście przyjdzie dlatego, że wcześniej wytrzymałeś tyle ciosów.

Można być przedsiębiorcą na różne sposoby. Na przykład, jeśli chcesz zrobić coś zupełnie odwrotnego, co zrobiłem z Koenigseggiem, możesz skupować franczyzę McDonalsa. Dostajesz instrukcję co robić i tak długo, jak to robisz i robisz to dobrze, to masz całkiem sporą szansę na odniesienie sukcesu. Ciągle jesteś przedsiębiorcą i przy odrobinie innowacji możesz ulepszyć swoje przedsiębiorstwo.

Na drugim końcu skali jest to, co robimy w Koenigseggu. Nie przeprowadzasz standardowej analizy, rozpisując mocne i słabe strony, szanse i zagrożenia, ale kiedy masz pomysł to możesz ocenić czy jest dobry.

Kiedy obierzesz właśnie taką drogę to musisz mieć niezachwianą pewność siebie i wiarę w to, co robisz. Musisz być gotowy na wiele poświęceń. I musisz wiedzieć, że pewnie skończy się to klapą. Także na to musisz być gotowy. Ale możesz zwiększyć swoje szanse przez upór i wykorzystywanie najmniejszej okazji tam, gdzie wydawało się, że żadnej okazji nie ma. Nie każdy może robić to, co inni, ale wierzę, że większość ludzi jest zdolna do wielkich rzeczy i po prostu nie wykorzystuje swoich możliwości. Ale w końcu każdy z nas jest inny.

Pyta Nate M: Interesuje mnie historia zakupu w 1999 roku planów, narzędzi i patentów na niewykorzystany, 4-litrowy, 12-cylindrowy silnik typu bokser Formuły 1, który zaprojektował Carlo Chiti i to czy miał być on kiedykolwiek wykorzystany w Koenigseggu.

Nasz pierwszy prototyp, ukończony w 1996 roku, miał standardowe V8 i skrzynię biegów od Audi. Nie myślałem wtedy, że będę na tyle ambitny aby zbudować od zera nasz własny silnik, ale z drugiej strony nie chciałem też opierać się na standardowej jednostce Audi. Chciałem ją podkręcić do okolic 550-600 koni. Wybrałem się więc do Audi i powiedziałem "Cześć, nazywam się Christian i zamierzam budować sportowe samochody. Czy moglibyście dostarczać dla mnie silniki?". Byli zaskakująco otwarci na taką propozycję... dopóki nie wspomniałem, że chcę modyfikować silniki na własną rękę.

Prowadziliśmy wiele rozmów w obie strony i Audi było naprawdę zainteresowane współpracą, ale nie było mowy o dotykaniu ich silników przez innych. Udało nam się nawet znaleźć poddostawcę z Danii, z którym podpisaliśmy umowę i myśleliśmy, że jesteśmy już w domu, ale wtedy o wszystkim dowiedziało się Audi i zablokowało taki interes. Zostaliśmy się więc z zaprojektowanym z myślą o konkretnych elementach prototypem i nie mieliśmy dostawcy silników. Mogliśmy skierować sprawę do sądu, ale nie chciałem iść tą drogą.

Poprzez przyjaciół poznałem człowieka, który znał Carlo Chiti'ego. Chiti kierował wtedy firmą produkującą silniki Motori Moderni. Mieli trochę problemów, ale budowali silniki Formuły 1 dla zespołu Minardi. Mieli u siebie 12-cylindrowego boksera, zaprojektowanego we współpracy z Subaru, który nie był prawie w ogóle wykorzystywany w wyścigach. Mieli problemy z jego masą i zaprojektowaniem dyfuzorów tak, aby wszystko działało w bolidzie F1.

Ten 12-cylindrowy silnik nie pokazał się z dobrej strony w Formule 1, ale Motori Moderni miało na koncie wielkie sukcesy z innymi jednostkami, które budowali dla Alfy Romeo z przeznaczeniem do serii DTM. Udowodnili, co potrafią i było warto zwrócić się właśnie do nich.

Spotkaliśmy się i byli bardzo otwarci. Powiedzieli, że mogą zmodyfikować dla nas swoje 3,5-litrowe B12. Podobne silniki pracowały już w łodziach przybrzeżnych z podwójnym turbodoładowaniem, więc nie było wątpliwości co do ich niezawodności. Złożyli dla nas 3,8-litrowego, 12-cylindrowego boksera, w którym obniżyli maksymalne obroty z 12 do 9 tysięcy na minutę. Założyli nowe wałki rozrządu, zwiększyli skok tłoka, powiększyli układ dolotowy. Na dynamometrze dostaliśmy 580 koni przy dziewięciu tysiącach obrotów na minutę.

Gdy po raz pierwszy projektowaliśmy kadłub Koenigsegga, projektowaliśmy go właśnie pod ten silnik i właśnie ten silnik zainstalowaliśmy jako pierwszy. Punkty mocowania tej jednostki są takie same, jak w dzisiejszej Agerze. Niestety mniej więcej w tym samym czasie, latem 1994 roku zmarł Carlo Chiti, a jego firma zbankrutowała. Do tego czasu otrzymaliśmy od nich dwa silniki, które mamy do dzisiaj. Po raz kolejny znaleźliśmy się w sytuacji, w której nie mieliśmy dostawcy jednostek napędowych.

Na początku 1997 roku wygrałem aukcję, na której kupiłem część pozostałości włoskiej firmy. Zabrałem ze sobą wszystkie narzędzia, plany, odlewy i część zapasowych części do silników. Część z tych rzeczy spłonęła w pożarze naszej fabryki. Pomyśleliśmy, że być może dzięki temu moglibyśmy zaprojektować własny silnik, bazując na planach Chiti'ego. Niestety gdy wróciliśmy do Szwecji, aby wszystko poukładać i przestudiować okazało się, że to koszmar. W formie cyfrowej nie było ani jednego rysunku. Wszystko było kreślone ręcznie. Wiele narzędzi było starych, zrobionych z drewna i zużytych.

Czy ten silnik byłby wartościowy w przyszłości? Na początku tak się wydawało. Tak naprawdę był zachwycający. Cały blok silnika znajdował się poniżej środka tylnej osi, dzięki czemu mieliśmy niezwykle nisko położony środek ciężkości całego samochodu. No i robił niezłe wrażenie po uniesieniu maski. Nie było żadnych wibracji, dlatego zdecydowaliśmy się na przymocowanie silnika bezpośrednio do kadłuba. Był szeroki, niski i mocny, więc służył jako część struktury nośnej. Nadal robimy tak z naszymi V8, z kilkoma różnicami, ponieważ nie są aż tak wyważone.

Niestety minusem tego silnika było to, że nigdy nie osiągnęlibyśmy z nim obecnego poziomu. Można było z niego wycisnąć do 750 koni mechanicznych dzięki turbo, ale nic ponad to. Jak się okazało silnik, który w końcu przygotowaliśmy w 1998 roku pozwolił nam zajść znacznie dalej, niż moglibyśmy zajść z dwunastką Chiti'ego.