Christian von Koenigsegg - Ask Me Anything część 1

Kilka dni temu witryna Koenigsegga otworzyła się na pytnia od miłośników marki i fanatyków motoryzacji, które w krótkim czasie przekroczyły liczbę 200, swoiste Ask Me Anything w stylu sesji znanych z portali społecznościowych. Po wielkim przesiewie czas na publikację odpowiedzi. Oto nasze tłumaczenie pierwszej partii. Wypowiada się sam Christian von Koenigsegg.

Pyta Carlos Martinez: We wrześniu rozpocznę studia na kierunku wzornictwa przemysłowego i chciałbym wiedzieć w jaki sposób mógłbym pracować dla Koenigsegga po zdobyciu stopnia naukowego i obronie prac.

Christian von Koenigsegg: To niesamowite widzieć jak wielu ludzi poruszało temat chęci pracy w Koenigseggu. W ramach naszej strony internetowej mamy serwis "pracowy", na którym można znaleźć wszystkie aktualne oferty. Jest pod adresem work.koenigsegg.com. Jeśli aktualnie nie poszukujemy nikogo na stanowisko odpowiadające Twoim zdolnościom to zawsze możesz skorzystać z opcji wysyłki CV. Być może będziemy potrzebować Cię w przyszłości.

Pyta CJ: Jestem wielkim fanem super samochodów Koenigsegga. Moje pytanie to: kiedy podejmiecie próby zmierzenia rzeczywistej prędkości maksymalnej swoich samochodów?

CvK: Chcielibyśmy bardzo przeprowadzić takie próby, ale nie jest to dla nas największy priorytet. Dobrze jest móc powiedzieć, że produkuje się najszybszy samochód na świecie i wierzymy, że taki tytuł mógłby zapewnić nam One:1, ale to kwestia tego, co jest ważniejsze. Czynników jest kilka:

1. Tego typu przedsięwzięcia nie są dla nas proste, a dodatkowo obarczone są dużym ryzykiem, więc... Jak ważna jest prędkość maksymalna, tak naprawdę? Czy jest wystarczająco ważna dla naszych klientów? Osoby, które kupują nasze samochody o wiele bardziej interesują wrażenia płynące z jazdy, praktyczność auta i osiągi w ich użytecznym zakresie, a nie prędkość maksymalna, którą można poczuć tylko gdy ma się do dyspozycji 10-kilometrową, pustą prostą. Wiedzą, że samochód jest zabójczo szybki i potrafi wszystko, co obiecujemy. Pytanie jest więc inne - czy mierzenie prędkości maksymalnej jest niezbędne, czy to tylko marketing?

2. Musisz znaleźć odpowiednie miejsce na takie testy. Tor Volkswagena, Ehra-Lessien, byłby idealny, ale wątpię aby wpuścili na niego konkurenta Bugatti. Dotychczas nie znaleźliśmy też wystarczająco długiego lotniska, trafiliśmy na 5-kilometrowy pas, a potrzebujemy czegoś dwa razy dłuższego.

3. W dalszym ciągu jesteśmy małą firmą i musimy wybierać na co w danym momencie wykorzystamy nasz czas i środki. Niepowodzenia w poszukiwaniach wystarczająco długiego odcinka prostej sprawiły, że skupiliśmy się na torach wyścigowych, przyczepności samochodu i poprawie elementów odgrywających duże role w jego codziennym użytkowaniu, które, jak sądzimy, są o wiele ważniejsze dla naszych produktów i klientów.

Dlatego mam pytanie do Ciebie. Co jest ważniejsze: prędkość maksymalna, której zapewne nie osiągnie żaden z właścicieli czy przyspieszenie, które będzie można poczuć przy każdej wizycie na torze?

Niedawno w One:1 w 17,95 sekund pokonaliśmy próbę 0-300-0 km/h, to niesamowity czas. To przyspieszenie 0-300 km/h lepsze od każdego innego samochodu. Wierzymy, że One:1 mógłby pobić aktualny rekord prędkości maksymalnej 435 km/h, ale rekordy w granicach "użyteczności" są o wiele ważniejsze. Ale nie mówimy nie. Jeśli będzie okazja do przeprowadzenia takiego testu bezpiecznie i efektownie to chętnie ją podejmiemy. Ale to zależy od wielu czynników.

Pyta Nimboozi: Ustanowiliście kilka oficjalnych/nieoficjalnych rekordów okrążeń na Spa i Suzuce z modelem One:1, ale co z innymi torami? Czy macie w planie pojawić się na wszystkich?

CvK: To coś, co po prostu sprawia ogromną frajdę, nam i naszym klientom. Nie widzimy potrzeby kręcenia rekordów na każdym torze świata. Ale z pewnością będziemy odwiedzać z naszymi samochodami kolejne obiekty. Mamy środki na podejmowanie licznych prób na najbardziej znaczących torach, ale musimy je wybierać starannie. W tej chwili mamy też inne komplikacje, nasz fabryczny, rozwojowy One:1 pojedzie niedługo do właściciela, więc zostało nam niewiele czasu. Trzymajcie rękę na pulsie.

Pyta Gabriel M: Czy kiedykolwiek uda się wam ustanowić rekord okrążenia Nurburgringu i czy planujecie mały model?

CvK: Sytuacja na Nurburgringu nie uległa zmianie. Nadal na niektórych odcinkach toru obowiązują ograniczenia prędkości przez co nie ma możliwości wyciśnięcia z samochodu pełnego potencjału. Mamy nadzieję, że w przyszłości to się zmieni, a wtedy zrobimy wszystko aby tam przyjechać.

Pyta John Chung: Czy zamierzanie produkować zwykłe samochody do codziennego użytku. Takie, jakie robi Volkswagen, Mercedes-Benz i inni?

CvK: Nie w najbliższej przyszłości. Za to wiele technologii, nad którymi pracujemy obecnie, będzie pojawiać się w zwykłych samochodach, jak na przykład technologie pozwalające na zmniejszenie rozmiarów silnika (w tej chwili produkujemy najbardziej pomniejszony, homologowany silnik na świecie), elektroniczne systemy sterowania, algorytmy sterowania, felgi z włókien węglowych, technologia pneumatycznego sterowania zaworami Freevalve i tak dalej. Pracujemy nad poszerzeniem technologicznych granic w wielu dziedzinach. Aktualnie to o wiele bardziej interesujące niż produkcja modelu masowego.

Pyta Christian Wilson: Czy pamiętacie jak kilka lat temu spotkaliście w samolocie z Kopenhagi do Monachium dwudziestokilkuletniego Norwega? Skończyło się na przegadanej całej drodze ze mną siedzącym na środku przejścia. Spytałem czy podpiszesz moją kartę pokładową, i podpisałeś: "Från Christian Till Christian". Do dzisiaj żałuję, że nie poprosiłem o e-maila. Samo usłyszenie "nie", byłoby uspokajające.

CvK: Miło znowu Cię słyszeć, Christian! Pamiętam ten lot. Dobrze nam się rozmawiało. Mój adres poczty elektronicznej służy jedynie do komunikacji wewnątrz firmy, to nie ogólna skrzynka Koenigsegga. Mimo to prawie każdego dnia staje zapchana, przez co mam zawsze zaległości. Dostaję dużo zapytań o kontakt, na który nie mam wiele czasu z powodu ogromu pracy. Przykro mi!

Pyta Pingu: Koenigsegg Automotive AB było bliskie przejęcia Saab Automobile AB w 2009 roku, ale ostatecznie do niczego nie doszło. O wszystkim było głośno w szwedzkiej prasie i niemal wszystkie publikacje miały negatywny wydźwięk ze względu na brak informacji o zapleczu finansowym i szczegółach przejęcia. Ciekawi mnie co takiego sprawiło, że w ogóle podjęto się przeprowadzenia takiej operacji.

CvK: Wiem, że na jedno z poprzednich pytań odpowiedziałem, że nie interesuje nas masowa produkcja samochodów i to prawda w ujęciu Koenigsegg Automotive AB. Sytuacja z Saabem była zupełnie inna i obejmowała kilka czynników:

1. Oczywistym było, że Saab potrzebował w tym czasie innowacji i przedsiębiorczej pomocy do przetrwania.

2. Saab miał fantastyczne ale nie wykorzystywane placówki rozwojowe, dzięki którym marka mogłaby odrodzić się w stosunkowo krótkim czasie i efektownie, gdybyśmy przestawili te placówki na system pracy Koenigsegga, a nie General Motors.

3. Po stronie Koenigsegga mieliśmy wiele technologii, które mogliśmy szybko i efektownie wdrożyć do ówczesnej linii modelowej Saaba, która stałaby się o wiele bardziej interesująca. Takie rzeczy, jak zawieszenie i trzymanie, patenty na turbodoładowanie, systemy wykorzystujące przeciwciśnienie, silniki z układem Freevalve (siostrzanej firmy Koenigsegga), nowa stylistyka wnętrza i tak dalej. Mówiąc w skrócie, była to dobra okazja do wejścia na rynek z ugruntowaną marką, fabrykami i modelami w atrakcyjnej cenie. Myślę, że moglibyśmy zaadoptować własne wynalazki aby stworzyć naprawdę interesujące auta.

Grupę nazwano Koenigsegg Group ponieważ moje nazwisko było rozpoznawalne. Za tym szyldem stali o wiele więksi inwestorzy, dzięki którym na całe przejęcie znalazłyby się pieniądze. Jestem bardzo zadowolony z obecnej kondycji Koenigsegg AB, ale jestem ciekawy jak firma wyglądałaby dzisiaj gdyby operacja z Saabem doszła do skutku. Wielu mówiło, że to nie możliwe. Tak naprawdę w pełni się z tym zgadzam. W sumie lubię takie niemożliwe przedsięwzięcia, jak na przykład budowa Koenigsegg Automotive od zera czy przygotowanie pierwszego na świecie systemu Freevalve.

Pyta Jordan Kwan: Czy zobaczymy w grach komputerowych Koenigsegga, który nie jest pierwszą Agerą?

CvK: To zadziwiające jak wielu ludzi wspomina Koenigsegga właśnie przez pryzmat gier komputerowych. Nie zgłaszały się do producentów takich aplikacji. To oni zgłaszają się do nas. Zawsze jesteśmy do tego pozytywnie nastawieni, o ile chodzi o licencjonowany użytek. I to właśnie producenci gier decydują o samochodach, które chcą mieć u siebie. W ciągu kilku lat widziałem w grach wiele innych z naszych modeli, CC8S, CCR, CCGT, CCXR i tak dalej. Co ciekawe wielu programistów celowo pogarsza właściwości jezdne Koenigseggów, opóźniają przyspieszenie albo zwiększają dystans hamowania, tylko po to aby "konkurencja" nie wypadła zbyt "źle". Wiele razy zgłaszaliśmy nasze uwagi i przeważnie słyszeliśmy taką samą odpowiedź: to gra, a nie symulator! No i niektórzy producenci samochodów "sponsorują" gry po to, aby mieć pewność, że ich samochody dobrze wypadną na ekranie.

Pyta Aharon: Dlaczego Koenigseggi nie są dopuszczane do oficjalnych pomiarów na torach wyścigowych, wyścigów, pomiarów prędkości czy konfrontacji z innymi samochodami, testów w typie materiałów Chrisa Harrisa?

CvK: Nie mamy żadnych ograniczeń co do testowania naszych samochodów przez magazyny albo wydawnictwa internetowe. Nie widzimy Koenigseggów w takich zestawieniach z zupełnie innego powodu, małej liczby samochodów, które możemy oddać prasie. Jak wspomniałem wcześniej, jesteśmy niewielką firmą i sprzedajemy wszystko, co zbudujemy (między 10 a 15 pojazdów rocznie). Od zeszłego roku mamy rozwojowego One:1. Mieliśmy szczęście i udało nam się ustanowić nim kilka rekordów. Kilku dziennikarzy miało okazję nim jeździć i podzielić się wrażeniami. Ale nawet ten egzemplarz został już dawno sprzedany i za kilka miesięcy zostanie oddany właścicielowi. Nie chodzi o to, że nie dopuszczamy prasy, ale o to, że nie mamy dla niej samochodów, ponieważ każda sztuka jest sprzedana jeszcze przed wyprodukowaniem. Postaramy się, aby nasze modele były częściej testowane przez kogoś spoza fabryki.

Pyta Prashanth Swaminathan: Wiem, że CCR na podwoziu numer 017 uległ poważnemu wypadkowi w 2013 roku i w tym czasie był jedynym żółtym Koenigseggiem. Czy zobaczymy jeszcze inny model w tym kolorze? Mam wrażenie, że z powodu pechowego wypadku Koenigsegg przestał robić żółte auta. Mam rację, czy po prostu za dużo myślę?

CvK: Masz rację - za dużo myślisz. Samochody malujemy w kolorach wybranych przez klientów. Po prostu na żółty nie zdecydowało się zbyt wielu. Ale mamy już zamówienie na żółte auto, więc być może uda Ci się spotkać żółtego Koenigsegga na ulicy.

Pyta Romac: Mam taki innowacyjny / niedorzeczny / zmieniający świat pomysł na samochody lub/i podzespoły. Czy chcielibyście o nim usłyszeć i podzielić się opinią (z obietnicą zachowania tajemnicy)?

CvK: Mamy zdolnych ludzi w Koenigseggu, którym nie brakuje innowacyjnych pomysłów na nowe rozwiązania albo rozwiązanie zaistniałych problemów. Często słyszymy od rożnych ludzi o różnych nowych rozwiązaniach. Istotne jest czy dany pomysł został na tyle sprawdzony, że co do jego wartości nie ma złudzeń, czy jest innowacyjny, niedorzeczny i czy zmieni oblicze świata. Między tymi trzema jest ogromna różnica. W rzeczywistości, w której liczą się priorytety, jesteśmy laboratorium dla własnych pomysłów i dlatego bardzo rzadko podejmujemy się testów z pomysłami z zewnątrz. Ale jednocześnie staramy się być otwarci na sugestie.

Pyta Krister: Czy możesz wyjaśnić dlaczego Twoje samochody nie przypominają Il Tempo Gigante, nawet w najmniejszym stopniu? Jak to ma się do zapewnień, że była to Twoja wielka inspiracja?

CvK: Chciałem, aby przypominały, ale miałem problemy z aerodynamiką. A tak na poważnie... Cała historia z filmu "Pinchcliffe Grand Prix" była dla mnie oczywiście pierwszą inspiracją, uwielbiam Il Tempo Gigante. Ale chodziło bardziej o to, że jeden człowiek może zbudować samochód, którzy zburzy dotychczasowy porządek, jak Reodor i jego Il Tempo Gigante. Na szczęście komuś udało się zbudować ten samochód w rzeczywistości. I na szczęście Agera R nie przegrała z nim na jednej z parad kilka lat temu.