10.06.2023

24 Heures du Mans Wszyscy na start

Pod koniec maja minęło dokładnie sto lat od organizacji pierwszego, 24-godzinnego wyścigu Le Mans. Już dziś po godzinie 16:00 wystartuje tegoroczna, dziewięćdziesiąta pierwsza edycja długodystansowego klasyka. O wygraną w tym roku walczyć będzie aż szesnaście samochodów klasy Hypercar siedmiu różnych marek z całego świata.

Pierwszy, 24-godzinny wyścig Le Mans, znany wówczas jako Grand Prix d'Endurance de 24 Heures, odbył się w ostatni weekend maja 1923 roku. Na jego trasę wyznaczono 17,26-kilometrową nitkę w regionie Sarthe, który już w 1906 roku gościł pierwsze w historii Grand Prix Francji. Do rywalizacji zaproszono wtedy wyłącznie produkcyjne samochody z miejscem dla czterech lub dwóch osób, które podzielono na klasy zależnie od pojemności silnika, z którymi związano obowiązek pokonania minimalnego dystansu (im większy silnik, tym większego). Kolejnym obowiązkiem było wożenie drogowego wyposażenia, jak błotniki czy lusterka oraz zapakowanie aut balastem mającym reprezentować pasażerów. Początkowo nie przewidziano nagrody dla zwycięzcy, który pokona najdłuższy dystans: różne puchary miały być przyznawane dopiero co dwie i trzy edycje za najlepsze wyniki. W 1923 roku największy dystans pokonała załoga w automobilu francuskiej marki Chenard-Walcker, a rok później najdalej po raz pierwszy zajechał Bentley.

Począwszy od sezonu 2021 w 24-godzinnym Le Mans oraz długodystansowych mistrzostwach świata, World Endurance Championship, rządzą prototypy klasy Hypercar. Rok temu było ich tylko pięć: cztery typu Le Mans Hypercar oraz jeden LMP1 (z końcem sezonu 2022 zakończył się żywot starych LMP1). W tym roku mamy ich aż szesnaście: dziewięć typu Le Mans Hypercar oraz siedem typu Le Mans Daytona h (czym się różnią - więcej na temat w artykule LMH konta LMDh). Po dwa samochody typu LMH przyprowadziła Toyota, która wygrywała w Le Mans w latach 2018-2022, Ferrari, które wraca na szczyt długodystansowego ścigania po 50 latach przerwy, Peugeot oraz Glickenhaus. Plus jeden Vanwall. Wśród LMDh mamy aż cztery samochody Porsche, trzy fabryczne i jeden prywatny, oraz trzy auta Cadillaca. Prototypy LMDh budowane są wyłącznie jako hybrydy z napędem tylnej osi. W grupie LMH panuje dużo większa swoboda: Toyota, Porsche i Ferrari postawiło na hybrydy z napędem obu osi, a Glickenhaus i Vanwall przygotowali samochody o napędzie spalinowym tylnej osi. Osiągi między różnymi konstrukcjami od początku wprowadzenia klasy Hypercar wyrównują regulacje Balance of Performance.

Początkowe założenia na sezon 2023 nie przewidywały zmian w BoP na Le Mans. Po trzech pierwszych rundach World Endurance Championship okazało się jednak, że system ten nie działa tak, jak zakładano i różnice między samochodami są zbyt duże. Kilka dni temu FIA i ACO we wspólnym oświadczeniu przyznały się do błędu i wprowadziły niespodziewane zmiany w BoP na Le Mans. Najbardziej oberwało się samochodom Toyoty, których minimalną masę zwiększono ze 1043 do 1080 kilogramów (według różnych szacunków miałoby to kosztować stratę około 1,2 sekundy na okrążenie 13,63-kilometrowego Circuit de la Sarthe). Ferrari przytyło ze 1040 do 1064 kilogramów, Cadillac ze 1035 do 1046 kilogramów, a Porsche ze 1045 do 1048 kilogramów. Najlepiej w tabeli BoP wyglądają prototypy Glickenhausa, które nie były modernizowane przez ostatnie miesiące i które cały czas dostosowują się m.in. do nowego ogumienia: minimalna masa 1030 kilogramów i maksymalna moc 520 kW (reszta zamyka się w zakresie od 509 kW w przypadku Ferrari do 516 kW w przypadku Peugeota i Porsche). BoP reguluje również próg wykorzystania napędu przedniej osi: dla Toyoty i Ferrari to minimum 190 km/h, dla Peugeota minimum 150 km/h. Kolejnymi parametrami BoP są: limit energii do wykorzystania na stint oraz dodatkowy czas tankowania, który dla hybryd LMH wynosi 1,2 sekundy, a dla LMDh jedną sekundę.

Tegoroczne zmiany objęły również wyregulowanie BoP dla maszyn GTE, wprowadzenie nowych zasad samochodu bezpieczeństwa - na tor nadal będą wyjeżdżać trzy SC, ale na koniec zostanie jeden, za którym wszyscy ustawią się podzieleni na swoje klasy, samochody ustawione przed liderami swoich klas będą mogły odrobić całe okrążenie i ustawić się na końcu swojej klasy - oraz przywrócenie na Le Mans koców grzewczych na opony, które World Endurance Championship porzuciło z początkiem tegorocznego sezonu, co okazało się szczególnie problematyczne w kwietniu na Spa-Francorchamps. W Le Mans do wykorzystania mamy obecnie 62 miejsca. Dwadzieścia cztery zajęły w tym roku prototypy klasy LMP2, a dwadzieścia jeden samochody klasy GTE (Aston Martin, Ferrari, Porsche oraz jedna sztuka Corvette), które w przyszłym roku zastąpią samochody typu GT3. W zarezerwowanym na różnego rodzaju innowacje i eksperymenty Garażu 56 znalazł się... Chevrolet Camaro ZL1 rodem z amerykańskiego NASCAR Cup Series (w tym roku National Association for Stock Car Auto Racing świętuje 75-lecie działalności). Organizatorzy początkowo obawiali się czy taki samochód nie będzie zbytnio odstawał od pozostałych, ale obawy te rozwiano już na pierwszych testach na tydzień przed wyścigiem: Camaro notowało czasy okrążeń na poziomie najszybszych GTE. A w kolejnych sesjach było o kilka sekund szybsze... z prędkością maksymalną na poziomie najwolniejszych LMP2 (nawet ponad 314 km/h wobec około 302 km/h wśród GTE)!

W trakcie pierwszych testów najlepsze czasy okrążeń notowały samochody Ferrari, Porsche, Peugeota oraz Toyoty. W pierwszych treningach najszybsze były Toyoty, do których doskoczył Cadillac, w kolejnych dla odmiany Porsche licytowało się z Ferrari. W wieczornych kwalifikacjach w środę zespoły w każdej grupie walczyły o przepustkę do czwartkowego Hyperpole, w ramach którego najszybsza ósemka każdej grupy walczyła o pole position. Wśród Hypercarów awansowały dwie Toyoty, dwa Ferrari, dwa Porsche oraz dwa samochody Cadillaca (pierwsza ósemka zamknęła się w przedziale niespełna 1,4 sekundy). Dużym rozczarowaniem było odpadnięcie obu Peugeotów 9X8, które na Le Mans miały w końcu zbliżyć się do czołówki. Wśród LMP2, reprezentowanych wyłącznie przez prototypy na podwoziach Oreca 07, na szczycie tabeli zobaczyliśmy formacje Jota, Team WRT, dla którego jeździ Robert Kubica oraz Prema Racing. W grupie GTE niespodziewanie do Hyperpole nie awansowało ani jedno Porsche. Najszybsze były dwa samochody Ferrari w barwach AF Corse przed fabrycznym Chevroletem Corvette, do których dołączyły trzy kolejne Ferrari oraz dwa Aston Martiny. Testy, treningi i kwalifikacje przerywały liczne wypadki w każdej klasie. Najbardziej poważny miał miejsce w sesji FP1, podczas której w rozbitego Aston Martina zespołu D-Station Racing wjechało rozpędzone LMP2 (naprawa samochodu nie wchodziła w grę, D-Station Racing musiało odbudować z jego pozostałości drugą sztukę na zapasowym podwoziu).

W czwartek temperatura powietrza przekraczała 30 stopni Celsjusza, a tor miał ponad 40 stopni. Półgodzinne Hyperpole dla dwudziestu czterech samochodów trzech klas na raz zorganizowano po godzinie dwudziestej, do której ochłodziło się do 29 stopni (ponad 35 stopni na torze). Sesję na pięć minut przed końcem przerwał na krótko pożar Cadillaca #3 po wycieku i zapłonie płynów, który na domiar złego w ramach kary za wywołanie czerwonej flagi stracił swoje najszybsze okrążenie (w chwili zatrzymania się na torze był trzeci). To pokrzyżowało plany przede wszystkim Toyocie, która była na swoich najszybszych okrążeniach. Pierwszy rząd zajęły prototypy Ferrari! Pole position zdobył zespół w składzie Fuoco, Molina i Nielsen w samochodzie numer #50. Wynik 3 minut i 22,982 sekundy, który ustanowił Fuoco, był najlepszym w trwającej od trzech sezonów erze Hypercarów. W drugiej linii znalazła się Toyota #8 oraz Porsche #75 ze stratą około 1,5 sekundy, w trzeciej Toyota #7 oraz Cadillac #2 ze stratą około dwóch sekund. Hyperpole w grupie Hypercar zamknęły maszyny Porsche #5 na miejscu siódmym i pechowy Cadillac #3 na miejscu ósmym. Z ostatniego miejsca wśród Hypercarów ruszy Porsche 963 zespołu Hertz Team Jota, któremu po problemach w kwalifikacjach nie udało się pokonać ani jednego pomiarowego okrążenia.

W grupie LMP2 pole position z przewagą tylko 0,112 sekundy zdobył zespół IDEC Sport w składzie Chatin, Lafargue oraz Horr w samochodzie numer #48, który sponsoruje między innymi wskrzeszona kilka lat temu marka Delage. Na dwóch kolejnych pozycjach znalazł się zespół Jota w samochodzie numer #28 oraz Team WRT w samochodzie #41, sponsorowanym między innymi przez Orlen. Z miejsca trzynastego i dwudziestego pierwszego w klasie LMP2 wystartują samochody polskiego Inter Europol Competition. Wśród GTE Am poza zasięgiem rywali było Corvette. Zespół w składzie Keating, Catsburg i Varrone zdobył pole position z przewagą ponad 1,5 sekundy (za kierownicą Keating z licencją Bronze). Drugie miejsce wpadło w ręce zespołu ORT by TF w Aston Martinie numer #25, a trzecie zdobyła ekipa AF Corse w Ferrari numer #54. Chevrolet Camaro z Garażu 56 według pierwotnego planu miał wystartować z ostaniego miejsca, za wszystkimi samochodami GTE Am, od których powinien być znacznie szybszy. Wczoraj na życzenie składów GTE podjęto jednak decyzję, że Camaro ustawi się na gridzie znacznie wyżej, tuż za prototypami LMP2.

Czwartek zakończyła nocna, czwarta sesja treningowa. Najlepszy czas okrążenia zanotował w niej jeden z prototypów Ferrari przed Glickenhausem oraz Porsche. Hypercarom udało się przekroczyć w trakcie treningów i kwalifikacji prędkość 340 kilometrów na godzinę. Camaro, za którego kierownicą zasiadał między innymi Jenson Button, mistrz świata Formuły 1 z sezonu 2009, po raz kolejny znalazło się w tabeli przed wszystkimi samochodami GTE, tym razem z przewagą ponad jednej sekundy nad najszybszym Ferrari. W czwartek i piątek na Circuit de la Sarthe nadciągnął puchar Le Mans Cup dla samochód typu LMP3 oraz GT3. Gościnnie na pokładzie BMW wystartował w nim Valentino Rossi (wygrana w drugim, piątkowym wyścigu!), 9-krotny, motocyklowy mistrz świata, który po zakończeniu kariery na jednośladach przesiadł się w 2022 roku do aut GT3 i europejskich mistrzostw GT World Challenge. Innymi seriami wyścigowymi, które towarzyszą w tym roku Le Mans są Porsche Carrera Cup oraz Ferrari Challenge.

Przy okazji Le Mans poznaliśmy również plany odnośnie przyszłorocznego sezonu World Endurance Championship. W jego kalendarzu znalazło się osiem pozycji, zaczynając od oficjalnych testów i pierwszego wyścigu zaplanowanych po raz pierwszy na Katar. Zniknęło Sebring, Monza i Portimao, a oprócz katarskiego Losail International Circuit pojawiła się Imola we Włoszech, Interlagos w Brazylii oraz Circuit of the Americas w USA. Najważniejsze zmiany na gridzie sprowadzą się do pożegnania z klasą LMP2, oprócz samego Le Mans, oraz ograniczenia nowej klasy LMGT3 do maksymalnie dwóch samochodów każdego producenta (usunięcie klasy LMP2 to przede wszystkim odpowiedź na powiększającą się liczbę Hypercarów, wśród których w przyszłym roku ma pojawić się Alpine, BMW, Isotta Fraschini oraz Lamborghini plus nowe sztuki aut w rękach prywatnych zespołów, jak Peugeot od Pescarolo Sport czy Porsche od Proton Competition, które ma zadebiutować już w kolejnej rundzie WEC w lipcu).

Tegoroczna, dziewięćdziesiąta pierwsza edycja 24-godzinnego Le Mans wystartuje dzisiaj po godzinie 16:00. Toyota będzie walczyć o swoją szóstą wygraną (szóstą z rzędu), Ferrari o dziesiątą (pierwszą od 1965 roku), a Porsche o dwudziestą. Prognozy pogody zapowiadają opady deszczu. Do tego czasu na miejscu można skupić się na wielu innych atrakcjach: wyścigowym prototypie Alpine A424_ß typu LMDh, który dołączy do mistrzostw świata w przyszłym roku, limitowanym do stu egzemplarzy Alpine A110 R Le Mans, prototypach 24h Le Mans Centennial GR Edition oraz wodorowym GR H2 Racing od Toyoty, prototypie przeszło 1600-konnego, torowego Bugatti Bolide, wodorowej wiosce dedykowanej nowym technologiom, nowym Fordzie Mustangu GT3, Ligierze JS2 RH2 ze spalinowym silnikiem na wodór, wystawach zabytkowych ścigaczy z różnych epok czy na wersji testowej symulatora Le Mans Ultimate, oficjalnej grze FIA WEC i 24h Le Mans, która ma ukazać się na komputerach już w grudniu tego roku.