LMH kontra LMDh

Le Mans Hypercar (LMH) oraz Le Mans Daytona h (LMDh) to dwie zupełnie nowe kategorie wyścigowe długodystansowych prototypów, które wyznaczono na następców klas Le Mans Prototype 1 (LMP1) oraz Daytona Prototype international (DPi). Grupa LMH została przygotowana z myślą o długodystansowych mistrzostwach świata FIA World Endurance Championship. Grupa LMDh została dedykowana serii WEC, w której ma walczyć na równych prawach z LMH, a także północnoamerykańskiemu pucharowi IMSA SportsCar Championship. Głównymi założeniami obu kategorii było zmniejszenie kosztów produkcji i obsługi, większa rozpoznawalność samochodów w stosunku do pojazdów produkowanych seryjnie, uproszenie technologii i dalszy rozwój hybrydowych układów napędowych oraz paliw pochodzących ze źródeł odnawialnych.

Na debiut LMH wyznaczono sezon 2021 WEC, a na debiut samochodów LMDh wyznaczono sezon 2022 WEC i 2023 SSC (w WEC na bazie zgłoszeń do pojedynczych wyścigów bez możliwości zdobywania punktów do klasyfikacji generalnych), ale pierwsze marki, które zadeklarowały chęć dołączenia do LMDh na sezon 2022 miały w swoich planach jedynie testy nowych super produkcji. Przepisy opracowały połączone siły FIA (Federation Internationale de l'Automobile), ACO (Automobile Club de l'Ouest) oraz IMSA (International Motor Sports Association) we współpracy z zainteresowanymi producentami z całego świata. W serii WEC w sezonie 2021 maszyny nowej kategorii LMH pojawiły się obok starych LMP1 i ścigały się w klasie nazwanej po prostu Hypercar. Czym dokładnie są i czym różnią się poszczególne prototypy?

Le Mans Prototype 1

Prototypy grupy LMP1, czyli najlżejsze, najmocniejsze, najszybsze i najbardziej zaawansowane technologicznie samochody serii WEC, zostały skazane na wymarcie w chwili ogłoszenia planów na Le Mans Hypercar. Okres wygaszania wyniósł dwa lata: maszyny bazujące na starych LMP1 dopuszczono do startów w WEC w sezonach 2021 i 2022. Prototypy LMP razem z samochodami GT1 w czasie swojego debiutu wyznaczyły koniec słynnej grupy C, a ich początki sięgały sezonu 1993. Grupa LMP1 osiągnęła szczyt swojego rozwoju w latach 2014-2017, w których o najważniejsze wygrane walczyły blisko 1000-konne, hybrydowe bestie marek Audi, Porsche oraz Toyota z napędem wszystkich czterech kół w otoczeniu prywatnych LMP1 o napędzie wyłącznie spalinowym. Do walki z LMH dopuszczono wyłącznie niehybrydowe prototypy LMP1 o minimalnej masie podniesionej do 930 kilogramów i mocy zmniejszonej o blisko sto koni mechanicznych. Z prawa do startu takim pojazdem skorzystało tylko Alpine, którego pojazd oparto na maszynie Rebellion Racing na podwoziu Oreca. Zanteresowanych miało być więcej - m.in. z samochodem rosyjskiego BR Engineering - ale skończyło się tylko na chęciach.

Le Mans Hypercar

Le Mans Hypercar

Samochody klasy LMH opanowały World Endurance Championship, wliczając 24-godzinny wyścig Le Mans, w miejsce maszyn podupadłej klasy Le Mans Prototype 1, w której w sezonie 2019/2020 we wszystkich ośmiu wyścigach wzięły udział tylko dwie fabryczne Toyoty (w siedmiu walczyły z nimi prywatne Rebelliony, w czterech prywatne Ginetty). Przepisy pozwalają na wejście do LMH samochodom o napędzie hybrydowym oraz prototypom napędzanym wyłącznie silnikami spalinowymi. Najwięksi producenci mogą pokusić się o produkcję wersji przeznaczonych do zwykłego ruchu drogowego. Okres panowania LMH ma trwać przez co najmniej pięć sezonów, do roku 2025 włącznie. W połowie sezonu 2021 ogłoszono, że maszyny klasy LMH od sezonu 2023 będą mogły rywalizować również w północnoamerykańskim pucharze SportsCar Championship. W styczniu 2022 roku IMSA nazwała nową, topową grupę mianem GTP - Grand Touring Prototype. To ukłon w stronę grupy GTP, która rządziła w latach osiemdziesiątych i na początku lat dziewięćdziesiątych.

Le Mans Daytona h

Samochody klasy Le Mans Daytona h o globalnym zasięgu to maszyny, które mają po raz pierwszy połączyć serie World Endurance Championship oraz SportsCar Championship na najwyższym szczeblu ścigania (wcześniej łączyły je tylko prototypy LMP2 oraz wywodzące się z seryjnych aut modele GTE), wliczając takie wyścigi, jak 24-godzinny Daytona i 12-godzinny Sebring. Prototypy LMDh mają położyć kres erze DPi czyli północnoamerykańskim prototypom (Daytona Prototype International), których osiągi były porównywalne z LMP2. Maszyny LMDh będą hybrydami ze standardowymi dla każdego elementami układu napędowego - silnik elektryczny, baterie, skrzynia biegów - oraz podwoziami, które będą pochodzić od jednego z czterech producentów samochodów przyszłej klasy LMP2, której debiut przesunięto na sezon 2025. Koszt jednego samochodu LMDh, nie wliczając silnika spalinowego, określono na jeden milion euro. Prototypy te będą adresowane do zespołów fabrycznych i prywatnych.

GreenGT MissionH24

Samochody wodorowe

Oprócz dwóch powyższych klas długodystansowe mistrzostwa świata łącznie z 24-godzinnym wyścigiem Le Mans przygotowują się również do przyjęcia samochodów nowej generacji, które będą zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi. Pierwszą tego typu maszyną jest elektryk o oznaczeniu LMPH2G, przygotowywany w ramach uruchomionego w 2018 roku projektu MissionH24 przez ACO, GreenGT, Total, Plastic Omnium i innych partnerów. Model LMPH2G w ciągu kilku lat doczekał się kilku generacji, a w 2019 roku przejechał pokazowe okrążenie przed 24h Le Mans (prace nad nową technologią trwają od początku dekady, kiedy to pojawiły się pierwsze prototypy GreenGT). Nowa klasa ma pojawić się w WEC w sezonie 2025 z zamiarem równej walki o zwycięstwa w klasyfikacji generalnej z Hypercarami. W jej opracowaniu udział bierze ośmiu producentów, z których trzech ma być gotowych na pierwszy sezon. Wodorowe prototypy będą oparte na ustandaryzowanych podwoziach, które przygotuje duet Oreca i Red Bull Advanced Technologies.

Glickenhaus 007

Podwozia

Prototypy klasy LMH mają bazować na autorskich podwoziach z węglowymi kadłubami, które będą mogły wywodzić się z samochodów drogowych, wyprodukowanych w serii co najmniej 25 egzemplarzy w ciągu pierwszego roku startów. Prototypy klasy LMDh będą bazować na podwoziach z węglowymi kadłubami od dotychczasowych producentów samochód klasy LMP2, które mają być wykorzystywane również w LMP2 nowej generacji. Oznacza to, że w tym przypadku do wyboru będą konstrukcje firm Dallara z Włoch, Oreca i Ligier z Francji oraz Multimatic z Kanady.

Rozmiary i masy

Obie grupy prototypów będą obowiązywać podobne limity, jeśli chodzi o rozmiary nadwozia oraz masę samochodu. Maksymalna długość: 5000 milimetrów dla LMH i 5100 milimetrów dla LMDh. Maksymalna szerokość: 2000 milimetrów. Rozstaw osi: maksimum 3150 milimetrów. Samochody będą musiały ważyć co najmniej 1030 kilogramów (nie wliczając kierowcy oraz paliwa) i być przygotowane na przyjęcie do 50 kilogramów balastu w ramach regulacji Balance of Performance oraz Success Ballast. Hybrydy LMH będzie obowiązywać minimum 1040 kilogramów. Oznacza to, że nowa generacja będzie znacznie cięższa od prototypów klasy LMP1 (minimum 875 kilogramów, balast do 20 kilogramów), znacznie dłuższa i szersza (maksimum 4650 milimetrów długości, 1900 milimetrów szerokości). Względem LMP1 zwiększono również długość zwisów z przodu i z tyłu oraz wysokość całego samochodu. Początkowo dla LMH planowano minimum 1100 kilogramów, ale pojawienie się LMDh zmieniło te plany.

WymiarLMP1LMHLMDh
Długość max (mm)465050005100
Szerokość min (mm)1800brak?
Szerokość max (mm)190020002000
Wysokość max (mm)10501150?
Zwis przód max (mm)10001100?
Zwis tył max (mm)7501000?
Rozstaw osi max (mm)dowolny31503150
Masa min (kg)930(NH)1030(NH) / 1040(H)1030(H)
(H) - napęd hybrydowy, (NH) - napęd spalinowy

Aerodynamika

Kształty karoserii nowych prototypów pozostają dowolne, ze szczególnym naciskiem na nawiązanie do samochodów produkowanych seryjnie danej marki, o ile ktoś takowe posiada i chce je w ten sposób promować. Dozwolone będą wentylowane nadkola, ale przepisy nie określają ich kształtów ani rozmiarów. Rozluźniono przepisy odnoszące się do konstrukcji podłogi, pozwalając m.in. na dowolną konstrukcję dyfuzora (z wyjątkiem wykorzystania gazów wydechowych, tak zwanego "dmuchanego dyfuzora"). Regulaminowy stosunek docisku aerodynamicznego do oporów powietrza dla każdego producenta wynosi 4:1, a dodatkowo obowiązywać będą określone parametry balansu aerodynamicznego i limity odkształceń poszczególnych elementów, jak tylne skrzydło. Dopuszczony jest jeden element ruchomy, w domyśle płat tylnego skrzydła, ale i tutaj konstruktorzy mają duże pole do popisu. Zrezygnowano z możliwości przygotowania różnych wariantów karoserii z niskim i wysokim dociskiem aerodynamicznym, które stosowano wcześniej zależnie od toru.

Peugeot LMH Hybrid4

Układy napędowe

W przypadku prototypów LMH postawiono na niemal całkowitą dowolność. W grupie tej dopuszczone są hybrydy z napędem tylko tylnej lub obu osi oraz jednostki spalinowe z turbodoładowaniem lub bez, ograniczone do 4-suwowych silników benzynowych. Oznacza to, że niedozwolone są silniki wysokoprężne (domena prototypów LMP1 od Audi, które startowały do roku 2016 włącznie), ale droga stoi otworem przed silnikami Wankla z tłokami obrotowymi. Hybrydy mogą korzystać z układu MGU-K z systemem odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania z silnikiem elektrycznym na jednej osi (na przedniej lub tylnej), którego moc nie przekracza 200 kW (272 koni mechanicznych). Silniki spalinowe muszą ważyć co najmniej 165 kilogramów. Maksymalna moc układu napędowego jako suma mocy przenoszonej na wszystkie napędzane koła, mierzona specjalnymi czujnikami na wałach napędowych, nie może w określonych sytuacjach przekroczyć 520 kW (707 koni mechanicznych), a w trakcie wyścigu 500 kW (680 KM). Maksymalna moc hybryd ma być możliwa do osiągnięcia przede wszystkich na końcu długich prostych. Prototypy napędzane wyłącznie silnikami spalinowymi będą również ograniczone do 500 kW. Początkowo dla LMH planowano ograniczenie do 577 kW (785 koni mechanicznych) oraz 1000 niutonometrów, ale pojawienie się LMDh zmieniło te plany.

Hybrydy LMH będą mogły wykorzystywać dodatkowy napęd wyłącznie podczas poruszania się w alei serwisowej z ograniczoną prędkością oraz na torze przy prędkościach powyżej 120 km/h, zakładając poruszanie się na suchej nawierzchni na ogumieniu slick (ogumienie przejściowe i deszczowe miałoby podnieść granicę do 140 km/h). Silniki spalinowe w sezonie 2021 miały być zasilane paliwami z zawartością co najmniej 15% biopaliwa. W sezonie 2022 do użytku weszło 100-procentowe biopaliwo Excellium Racing 100 od TotalEnergies, które wytwarzane jest w całości z materiałów odnawialnych, m.in. z odpadów pozostałych po produkcji wina.

LMDh Williams Battery Pack

Hybrydowe układy napędowe w prototypach LMDh będą pozostawiać pole do popisu wyłącznie w przypadku silnika spalinowego. Każdego w tej grupie będą obowiązywały identyczne baterie od Williams Advanced Engineering, silnik elektryczny i przetwornica Boscha oraz sekwencyjna skrzynia biegów XTrac o siedmiu przełożeniach, zintegrowana z elektrycznym silnikiem-generatorem. Moc układu hybrydowego ograniczono do 50 kW (68 koni mechanicznych), a silników spalinowych do 470 kW (639 koni mechanicznych). Łączna moc układu napędowego nie będzie mogła w żadnej chwili przekroczyć 500 kW (680 KM). LMDh będą napędzane wyłącznie na tylną oś, a każdy startujący w tej kategorii producent będzie mógł homologować przekładnię Xtrac z przełożeniami dopasowanymi do własnych potrzeb.

Porsche LMDh

Osiągi

Organizatorzy WEC kalkulowali, że nowe prototypy LMH mają pokonywać jedno kwalifikacyjne okrążenie 13,6-kilometrowej pętli Circuit de la Sarthe w czasie około trzech minut i 22 sekund (3:27 w przypadku okrążenia wyścigowego). Oznacza to, że miały być aż o siedem sekund wolniejsze od najszybszych, hybrydowych LMP1... i że przy okazji niezbędne było ograniczenie osiągów prototypów LMP2. Ogumienie dla każdego samochodu przygotuje firma Michelin. Osiągi między poszczególnymi samochodami mają być wyrównywane m.in. poprzez regulacje dotyczące zużycia energii, zużycia paliwa oraz poprzez Success Ballast, tak zwany balast sukcesu (balast dodawany do samochodów najlepszych załóg w zależności od wyników poszczególnych wyścigów i całego sezonu). W sezonie 2021 pole position w kwalifikacjach do sierpniowego 24h Le Mans zdobyła Toyota klasy LMH z wynikiem 3 minut i 23,9 sekund, który był o ponad 8,3 sekundy gorszy od pole position Rebelliona prawie rok wcześniej.

Toyota GR010 Hybrid

Balance of Performance

Razem z Hypercarami w topowej kategorii WEC po raz pierwszy pojawiły się regulacje Balance of Performance czyli przepisy mające na celu wyrównanie osiągów między samochodami różnych specyfikacji i różnych producentów. Zgodnie z założeniami zasady BoP regulowane są z wyścigu na wyścig, zależnie od toru i samochodów ścigających się w grupie Hypercar, wyłączając Le Mans. W sezonie 2021 minimalną masę hybrydowych samochodów Toyoty podnoszono ze 1040 do 1066 kilogramów, a maksymalną moc układu napędowego ograniczano z 520 do 515 kW. W przypadku Alpine minimalna masa była podnoszona z 930 do 952 kilogramów, a moc redukowana z 454 do 450 kW. W pierwszym wyścigu sezonu 2022 na Toyoty nałożono najcięższe BoP z dotychczasowych: masa minimum 1070 kilogramów, moc maksimum 506 kW i wykorzystanie napędu przedniej osi dozwolone dopiero od prędkości 190 km/h w górę. BoP reguluje również maksymalną energię wykorzystaną na stint, wyrażoną w MJ i mierzoną miernikami momentu obrotowego, która przekłada się m.in. na minimalny czas tankowania.

Uczestnicy

W sezonie 2021 do grupy LMH w pucharze World Endurance Championship weszły dwie marki. Z prototypem o napędzie hybrydowym i dwoma fabrycznymi zespołami wjechała Toyota, która przygotowuje również wersję drogową. Z maszyną spalinową pojawił się prywatny zespół Scuderia Cameron Glickenhaus, który również planuje wersję drogową i oferuje swoje dzieło zespołom prywatnym. Toyota, Glickenhaus oraz Apline klasy LMP1 w sezonie 2021 utworzyły grupę Hypercar. Prace nad samochodem LMH oraz jego drogową wersją na sezon 2021 zapowiedział także zespół ByKolles, ale na realizację tych planów nie pozwoliły finanse i inne względy. Wejście do LMH w sezonie 2022 z hybrydowym prototypem potwierdził Peugeot, który pokazał swoją maszynę w koncepcyjnej formie w lipcu 2021 roku i znalazł się na liście startowej sezonu 2022. Zgłoszenie ByKollesa z samochodem pod marką Vanwall na sezon 2022 pucharu WEC zostało odrzucone.

Wejście do grupy LMDh w sezonie 2023 zapowiedziały dwie niemieckie marki, które wcześniej święciły wielkie sukcesy w grupie LMP1. To Audi oraz Porsche, które celują w długodystansowe Le Mans, Daytonę i oba mistrzostwa, WEC oraz SCC! W sezonie 2023 do LMDh dołączy również Acura, ale jej plany ograniczają się tylko do pucharu SCC. W lutym 2021 roku sensacyjny powrót na najwyższy szczebel długodystansowych mistrzostw świata po prawie pięćdziesięciu latach przerwy ogłosiło Ferrari. Samochód włoskiej marki, przygotowany według przepisów LMH, ma być gotowy na sezon 2023. W czerwcu prace nad prototypem LMDh na sezon 2023 ogłosiło oficjalnie BMW, w sierpniu swoje dołączenie do tej samej grupy w tym samym sezonie potwierdził Cadillac, a w październiku na sezon 2024 zadeklarowało się Alpine. W maju 2022 roku dołączenie do grupy LMDh potwierdziło Lamborghini, które zamierza zadebiutować w WEC i SCC w sezonie 2024 samochodem opracowanym wspólnie z Ligierem.

Peugeot 9X8

Z grupy LMH wycofał się Aston Martin, który zapowiadał samochód oparty na drogowym Valkyrie. Brytyjska marka poświęciła program długodystansowy, łącznie z wycofaniem fabrycznego zespołu po dziewięciu latach sukcesów z grupy GTE, między innymi na rzecz powrotu w roli producenta do Formuły 1 w sezonie 2021. Mniej lub bardziej oficjalnie nowymi kategoriami mają być zainteresowane również takie marki, jak Bentley, Brabham, Chevrolet, Dodge, Ford, Hyundai, Jaguar, Koenigsegg, Lexus, Lotus, Mazda, McLaren oraz Nissan. Czy którąś z nich zobaczymy w grupie LMH lub LMDh? Czas pokaże.

Le Mans Hypercar
SezonMarkaUkład napędowy
2021Toyota*Hybryda 3.5l V6 Twin Turbo
2021SCG*Spalinowy 3.0l V6 Twin Turbo
2022PeugeotHybryda 2.6l V6 Twin Turbo
2023ByKolles*Spalinowy V8 N/A
2023Ferrari?
* - w planach również wersja drogowa
Le Mans Daytona h
SezonMarkaPodwozie i układ napędowy
2023PorscheMultimatic, V8 Twin Turbo
2023AudiMultimatic, V8 Twin Turbo
2023AcuraOreca
2023BMWDallara
2023CadillacDallara
2024AlpineOreca
2024LamborghiniLigier
Le Mans Prototype 1
SezonMarkaPodwozie i układ napędowy
2021AlpineOreca, Gibson V8

Tekst: Przemysław Rosołowski
Zdjęcia: FIA WEC, Peugeot, Toyota, Porsche, Hide Ishiura Professional Automotive Photography Studio-Zero. EU
Zamieszczone: 24.12.2020
Ostatnia aktualizacja: 17.05.2022

Postaw nam kawę na buycoffee.to