LMH kontra LMDh

Le Mans Hypercar (LMH) oraz Le Mans Daytona h (LMDh) to dwie zupełnie nowe kategorie wyścigowe długodystansowych prototypów, które wyznaczono na następców klas Le Mans Prototype 1 (LMP1) oraz Daytona Prototype international (DPi). Grupa LMH została przygotowana z myślą o długodystansowych mistrzostwach świata FIA World Endurance Championship. Grupa LMDh została dedykowana serii WEC, w której ma walczyć na równych prawach z LMH, a także północnoamerykańskiemu pucharowi IMSA SportsCar Championship. Głównymi założeniami obu kategorii było zmniejszenie kosztów produkcji i obsługi (różnego rodzaju szacunki mówią o zejściu nawet do jednej czwartej kosztów LMP1), większa rozpoznawalność samochodów w stosunku do pojazdów produkowanych seryjnie, uproszenie technologii i dalszy rozwój hybrydowych układów napędowych oraz paliw pochodzących ze źródeł odnawialnych.

Na debiut LMH wyznaczono sezon 2021 WEC, a na debiut samochodów LMDh wyznaczono sezon 2023 WEC i SSC. Dodatkowo w WEC na bazie zgłoszeń do pojedynczych wyścigów bez możliwości zdobywania punktów do klasyfikacji generalnych w sezonie 2022 dopuszczono pierwsze LMDh, które mogłyby w ten sposób przetestować swoje możliwości (na taki ruch zdecydowało się Porsche, które zakomunikowało obecność na ostatniej rundzie w Bahrajnie, ale ostatecznie postanowiło poświęcić więcej czasu na testy). Przepisy opracowały połączone siły FIA (Federation Internationale de l'Automobile), ACO (Automobile Club de l'Ouest) oraz IMSA (International Motor Sports Association) we współpracy z zainteresowanymi producentami z całego świata. W serii WEC w sezonie 2021 maszyny nowej kategorii LMH pojawiły się w klasie nazwanej po prostu Hypercar, do której dopuszczono również stare LMP1. Czym dokładnie są i czym różnią się poszczególne prototypy?

Le Mans Prototype 1

Prototypy grupy LMP1, czyli najlżejsze, najmocniejsze, najszybsze i najbardziej zaawansowane technologicznie samochody serii WEC, zostały skazane na wymarcie w chwili ogłoszenia planów na Le Mans Hypercar. Okres wygaszania wyniósł dwa lata: maszyny bazujące na starych LMP1 dopuszczono do startów w WEC w sezonach 2021 i 2022. Prototypy LMP razem z samochodami GT1 w czasie swojego debiutu wyznaczyły koniec słynnej grupy C, a ich początki sięgały sezonu 1993. Grupa LMP1 osiągnęła szczyt swojego rozwoju w latach 2014-2017, w których o najważniejsze wygrane walczyły blisko 1000-konne, hybrydowe bestie marek Audi, Porsche oraz Toyota z napędem wszystkich czterech kół w otoczeniu prywatnych LMP1 o napędzie wyłącznie spalinowym. Do walki z LMH dopuszczono wyłącznie niehybrydowe prototypy LMP1 o minimalnej masie podniesionej ze skromnych 833 kilogramów o blisko sto kilogramów i mocy zmniejszonej o blisko sto koni mechanicznych. Z prawa do startu takim pojazdem skorzystało tylko Alpine, którego pojazd oparto na maszynie Rebellion Racing na podwoziu Oreca. Zanteresowanych miało być więcej - m.in. z samochodem rosyjskiego BR Engineering i brytyjskiej Ginetty - ale skończyło się tylko na chęciach.

Le Mans Hypercar

Samochody klasy LMH opanowały World Endurance Championship, wliczając 24-godzinny wyścig Le Mans, w miejsce maszyn podupadłej klasy Le Mans Prototype 1, w której w sezonie 2019/2020 we wszystkich ośmiu wyścigach wzięły udział tylko dwie fabryczne Toyoty (w siedmiu walczyły z nimi prywatne Rebelliony, w czterech prywatne Ginetty). Przepisy pozwalają na wejście do LMH samochodom o napędzie hybrydowym oraz maszynom napędzanym wyłącznie silnikami spalinowymi. Rozróżniane są dwa typy LMH: klasyczne prototypy, które nie mają nic wspólnego z samochodami drogowymi i samochody bazujące na modelach produkowanych seryjnie. Okres panowania LMH ma trwać przez co najmniej pięć sezonów, do roku 2025 włącznie. W połowie sezonu 2021 ogłoszono, że maszyny klasy LMH od sezonu 2023 będą mogły rywalizować również w północnoamerykańskim pucharze SportsCar Championship (ale pod uwagę wzięto tylko LMH od "dużych producentów"). W styczniu 2022 roku IMSA nazwała swoją nową, topową grupę mianem GTP - Grand Touring Prototype. To ukłon w stronę grupy GTP, która rządziła w latach osiemdziesiątych i na początku lat dziewięćdziesiątych.

Le Mans Daytona h

Samochody klasy Le Mans Daytona h o globalnym zasięgu to maszyny, które po raz pierwszy łączą serie World Endurance Championship oraz SportsCar Championship na najwyższym szczeblu ścigania (wcześniej łączyły je tylko prototypy LMP2 oraz wywodzące się z seryjnych aut modele GTE), wliczając takie wyścigi, jak 24-godzinny Daytona i 12-godzinny Sebring. Prototypy LMDh kładą kres erze DPi, czyli północnoamerykańskim prototypom (Daytona Prototype International), których osiągi były porównywalne z LMP2. Maszyny LMDh są hybrydami ze standardowymi dla każdego producenta elementami układu napędowego - silnik elektryczny, baterie, skrzynia biegów - oraz podwoziami, które będą pochodzić od jednego z czterech producentów samochodów przyszłej klasy LMP2, której debiut zaplanowano na sezon 2025. Koszt zakupu jednego samochodu LMDh, nie wliczając silnika spalinowego, określono na jeden milion euro. Przepisy zachęcają każdego producenta do wystawienia zespołów fabrycznych, a także sprzedaży samochodów zespołom prywatnych. Ich budowę ograniczono wyłącznie do marek, które mają ugruntowaną pozycję na rynku oraz produkują i sprzedają minimum 2500 samochodów drogowych rocznie.

Samochody wodorowe

Oprócz dwóch powyższych klas długodystansowe mistrzostwa świata łącznie z 24-godzinnym wyścigiem Le Mans przygotowują się również do przyjęcia samochodów nowej generacji, które będą zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi. Pierwszą tego typu maszyną jest elektryk o oznaczeniu LMPH2G, przygotowywany w ramach uruchomionego w 2018 roku projektu MissionH24 przez ACO, GreenGT, TotalEnergies, Plastic Omnium i innych partnerów. Model LMPH2G w ciągu kilku lat doczekał się kilku generacji, a w 2019 roku przejechał pokazowe okrążenie przed 24h Le Mans (prace nad nową technologią trwają od początku dekady, kiedy to pojawiły się pierwsze prototypy GreenGT). Nowa klasa ma pojawić się w WEC w sezonie 2025 z zamiarem równej walki o zwycięstwa w klasyfikacji generalnej z innymi Hypercarami. W jej opracowaniu udział bierze ośmiu producentów, z których trzech ma być gotowych na pierwszy sezon (ich nazwy pozostają tajemnicą FIA). Wodorowe prototypy będą oparte na ustandaryzowanych podwoziach, które przygotuje duet Oreca i Red Bull Advanced Technologies.

Podwozia

Samochody klasy LMH bazują na autorskich podwoziach z węglowymi kadłubami, które będą mogły wywodzić się z samochodów drogowych. W tym drugim przypadku wymagane jest wyprodukowanie określonej puli egzemplarzy wersji drogowej, a także jednostek napędowych. Prototypy klasy LMDh będą bazować na podwoziach z węglowymi kadłubami od dotychczasowych producentów samochód klasy LMP2, które mają być wykorzystywane również w LMP2 nowej generacji. Oznacza to, że w tym przypadku do wyboru będą konstrukcje firm Dallara z Włoch, Oreca i Ligier z Francji oraz Multimatic z Kanady. Takie rozwiązanie pozwoli na znacznie ograniczenie kosztów przygotowania i użytkowania samochodu LMDh względem LMH.

Ogumienie dla samochodów w każdej możliwej konfiguracji przygotowuje firma Michelin, która opracowała nową rodzinę opon z serii Pilot Sport. Do wyboru są slicki w wersjach soft, medium i hard na suchy tor oraz dwie mieszanki na mokry tor: Drying Wet na nawierzchnię wilgotną i przesychającą oraz Full Wet na deszcz. Każdy producent również w tym zakresie ma spore pole do manewru, za którym idą osiągi samochodów i nakładane na nie ograniczenia. Dla LMH homologowanych przed rokiem 2023 przewidziano koła o maksymalnej szerokości 14 cali z ogumieniem 31/71-18 na obu osiach. Nowsze konstrukcje, LMH oraz LMDh, mają większą swobodę: maksymalnie 13,5 cala szerokości na przedniej osi i do 15 cali na tylnej, opony 29/71-18 z przodu i 34/71-18 z tyłu oraz felgi o średnicy do 18 cali.

Rozmiary i masy

Obie grupy prototypów będą obowiązywać podobne limity, jeśli chodzi o rozmiary nadwozia oraz masę samochodu. Maksymalna długość: 5000 milimetrów dla LMH i 5100 milimetrów dla LMDh. Maksymalna szerokość: 2000 milimetrów. Rozstaw osi: maksimum 3150 milimetrów. Samochody będą musiały ważyć co najmniej 1030 kilogramów (nie wliczając kierowcy oraz paliwa) i być przygotowane na przyjęcie do 50 kilogramów balastu w ramach regulacji Balance of Performance oraz Success Ballast. Hybrydy LMH będzie obowiązywać minimum 1040 kilogramów. Oznacza to, że nowa generacja będzie znacznie cięższa od prototypów klasy LMP1 (minimum 833 kilogramy dla palinówek i 878 kilogramów dla hybryd), znacznie dłuższa i szersza (LMP1: maksimum 4650 milimetrów długości, 1900 milimetrów szerokości). Względem LMP1 zwiększono również długość zwisów z przodu i z tyłu, wysokość całego samochodu i otworzono znacznie więcej przestrzeni na dowolne zagospodarowanie aerodynamiczne i stylistyczne. Początkowo dla LMH planowano masę minimum 1100 kilogramów, ale pojawienie się LMDh zmieniło te plany.

Aerodynamika

Kształty karoserii nowych prototypów pozostają dowolne, ze szczególnym naciskiem na nawiązanie do samochodów produkowanych seryjnie danej marki, o ile ktoś takowe posiada i chce je w ten sposób promować. Dozwolone będą wentylowane nadkola obu osi, ale przepisy nie określają ich kształtów ani rozmiarów. Rozluźniono przepisy odnoszące się do konstrukcji podłogi, pozwalając m.in. na dowolną konstrukcję dyfuzora (z wyjątkiem wykorzystania gazów wydechowych, tak zwanego "dmuchanego dyfuzora"). Regulaminowy stosunek docisku aerodynamicznego do oporów powietrza dla każdego producenta wynosi 4:1, a dodatkowo obowiązywać będą określone parametry balansu aerodynamicznego i limity odkształceń poszczególnych elementów, jak tylne skrzydło. Dopuszczony jest jeden element ruchomy, w domyśle płat tylnego skrzydła, ale i tutaj konstruktorzy mają duże pole do popisu. Zrezygnowano z możliwości przygotowania różnych wariantów karoserii z niskim i wysokim dociskiem aerodynamicznym, które stosowano wcześniej zależnie od toru.

Układy napędowe

W przypadku prototypów LMH postawiono na niemal całkowitą dowolność. W grupie tej dopuszczone są hybrydy z napędem tylko tylnej lub obu osi oraz jednostki spalinowe z turbodoładowaniem lub bez, ograniczone do 4-suwowych silników benzynowych. Oznacza to, że niedozwolone są silniki wysokoprężne (domena prototypów LMP1 od Audi, które startowały do roku 2016 włącznie), ale droga stoi otworem przed silnikami Wankla z tłokami obrotowymi. Hybrydy mogą korzystać z układu MGU-K z systemem odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania z silnikiem elektrycznym na jednej osi (na przedniej lub tylnej), którego moc nie przekracza 200 kW (272 koni mechanicznych). Dopuszczone są jednostki napędowe opracowane specjalnie na potrzeby LMH, a także jednostki spalinowe i MGU bazujące na silnikach produkowanych seryjnie, o ile spełnią minimalne wymagania produkcyjne. Ścigacze oparte na samochodach drogowych nie mają prawa do silników przygotowanych od zera i muszą korzystać z jednostek opartych na jednostkach produkowanych seryjnie.

Silniki spalinowe muszą ważyć co najmniej 165 kilogramów. Maksymalna moc układu napędowego jako suma mocy przenoszonej na wszystkie napędzane koła, mierzona specjalnymi czujnikami na wałach napędowych, została ustalona na domyślnym poziomie okrągłych 500 kW (680 koni mechanicznych). Granice mocy układu napędowego mogą być zmieniane w ramach regulacji Balance of Performance - więcej słów o BoP kilka akapitów niżej - w domyślnym zakresie od minimum 480 do maksimum 520 kW (od 653 do 707 koni mechanicznych). W razie potrzeby BoP pozwalało na wyjście poza ten przedział. Po pewnym czasie górna granica została przekroczona (w sezonie 2022 na Monzę w przypadku Glickenhausa limit podniesiono do 533 kilowatów - 725 koni mechanicznych).

Maksymalna moc hybryd ma być możliwa do osiągnięcia przede wszystkich na końcu długich prostych. Prototypy napędzane wyłącznie silnikami spalinowymi będą również ograniczone do 500 kW. Początkowo dla LMH planowano ograniczenie do 577 kW (785 koni mechanicznych) oraz 1000 niutonometrów, ale pojawienie się LMDh zmieniło te plany. Wytyczne dla silników spalinowym LMH oraz LMDh różnią się w detalach: te drugie pozostawiają m.in. na większą swobodę w zakresie liczby, kształtu i systemu sterowania zaworów, elementów ruchomych układu dolotowego czy systemu zapołonowego.

Hybrydy LMH będą mogły wykorzystywać dodatkowy napęd wyłącznie podczas poruszania się w alei serwisowej z ograniczoną prędkością oraz na torze przy prędkościach powyżej 120 km/h, zakładając poruszanie się na suchej nawierzchni na ogumieniu slick (ogumienie przejściowe i deszczowe miałoby podnieść granicę do 140 km/h). Silniki spalinowe w sezonie 2021 były zasilane paliwami z zawartością co najmniej 15% biopaliwa. W sezonie 2022 do użytku weszło 100-procentowe biopaliwo Excellium Racing 100 od TotalEnergies, które wytwarzane jest w całości z materiałów odnawialnych, między innymi z resztek pozostałych po produkcji wina.

Hybrydowe układy napędowe w prototypach LMDh pozostawiają pole do popisu wyłącznie w przypadku silnika spalinowego. Każdego w tej grupie obowiązują identyczne baterie od Williams Advanced Engineering (przemianowanego na początku 2023 roku na WAE Technologies), silnik elektryczny i przetwornica Boscha oraz sekwencyjna skrzynia biegów XTrac o siedmiu przełożeniach, zintegrowana z elektrycznym silnikiem-generatorem (MGU). Moc silnika elektrycznego ograniczono początkowo do maksymalnie 50 kW (68 koni mechanicznych), a w przypadku 24-godzinnych wyścigów Le Mans i Daytona do 30 kilowatów (41 KM). Przed startem sezonu 2023 ograniczenia te zniknęły z regulaminu technicznego. Tak samo, jak w przypadku LMH, łączna moc układu napędowego nie będzie mogła przekroczyć maksymalnie 520 kW (707 KM), zależnie od BoP. LMDh napędzane są wyłącznie na tylną oś, a każdy startujący w tej kategorii producent może homologować skrzynię biegów Xtrac z przełożeniami dopasowanymi do własnych potrzeb. W samochodach LMDh nie ma klasycznego alternatora. Cała elektryka na pokładzie zasilana jest z zestawu baterii, które mogą być ładowane na postoju ze stacji ładowania, a także w trakcie jazdy z wykorzystaniem układu odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania oraz silnika spalinowego podczas największych prędkości.

Osiągi

Organizatorzy WEC kalkulowali, że nowe prototypy LMH mają pokonywać jedno kwalifikacyjne okrążenie 13,6-kilometrowej pętli Circuit de la Sarthe w czasie około trzech minut i 22 sekund (3:27 w przypadku okrążenia wyścigowego). Oznacza to, że miały być aż o siedem sekund wolniejsze od najszybszych, hybrydowych LMP1... i że przy okazji niezbędne było ograniczenie osiągów prototypów niższej klasy LMP2 (w roku 2020 minimum 930 kilogramów i maksimum 612 KM, a od sezonu 2021 dodanie 20 kilogramów i ograniczenie mocy do 544 KM). Pierwsze spotkanie LMH z LMP2 podczas prologu na Spa-Francorchamps w kwietniu sezonu 2021 było... interesujące. Nowe prototypy na przedsezonowych treningach były na pierwszych sesjach o około sekundę wolniejsze od LMP2. Pole position w kwalifikacjach do sierpniowego 24h Le Mans zdobyła Toyota klasy LMH z wynikiem 3 minut i 23,9 sekund, który był o ponad 8,3 sekundy gorszy od pole position Rebelliona prawie rok wcześniej. Najszybsze LMP2 straciło jedynie 2,5 sekundy do najszybszego Hypercara. Rok wcześniej różnica między najszybszym LMP1 i najszybszym LMP2 w kwalifikacjach sięgała ponad 9,5 sekundy.

Balance of Performance

Razem z Hypercarami w topowej kategorii WEC po raz pierwszy pojawiły się regulacje Balance of Performance czyli przepisy mające na celu wyrównanie osiągów między samochodami różnych specyfikacji i różnych producentów. Zgodnie z założeniami zasady BoP regulowane są z wyścigu na wyścig, zależnie od toru i samochodów ścigających się w danym momencie w grupie Hypercar. Ograniczenia wynikające z BoP dobierane są na podstawie szczegółowej dokumentacji osiągów i parametrów samochodów, dostarczonych przez każdego producenta i zespół. W ramach wyrównania osiągów ograniczeniom podlega masa własna, moc silnika w całym zakresie obrotów, minimalna prędkość, od której można korzystać z napędu przedniej osi w przypadku hybryd oraz energia na stint. Maksymalna energia do wykorzystania na stint, wyrażona w megadżulach i mierzona miernikami momentu obrotowego na wałach napędowych, przekłada się m.in. na minimalny czas tankowania. Nie ma, tak, jak było w przypadku LMP1, regulacji zmieniających między wyścigami pojemność zbiorników paliwa. Minimalną pojemność zbiorników paliwa LMH oraz LMDh ustalono na taką, która ma pozwalać na przejechanie 12 okrążeń toru Le Mans. Dodatkowo w regulacjach LMDh ustalono ją na minimum 110 litrów.

W sezonie 2021 minimalną masę hybrydowych samochodów Toyoty podnoszono z 1040 do 1066 kilogramów, a maksymalną moc układu napędowego ograniczano z 520 do 515 kW. W przypadku Alpine, które jako LMP1 podlega jeszcze innym przedziałom, minimalna masa była podnoszona z 930 do 952 kilogramów, a moc redukowana z 454 do 450 kW. W pierwszym wyścigu sezonu 2022 na Toyoty nałożono najcięższe BoP z dotychczasowych: masa minimum 1070 kilogramów, moc maksimum 506 kW i wykorzystanie napędu przedniej osi dozwolone dopiero od prędkości 190 km/h w górę. W drugiej połowie 2022 roku regulacje BoP uległy największym zmianom: w przypadku samochodu SCG przekroczono zakładany wcześniej limit mocy w wysokości 520 kW i jego maksymalną moc ustalono na 533 kW (725 koni mechanicznych), a moc Alpine ograniczono do skromnych 399 kW. SCG nie wystartowało na torze Fuji ale pojawiło się w tabeli BoP... wychodząc poza kolejne limity. Minimalną masę prywatnego prototypu zmniejszono ze 1030 do 1012 kilogramów. Peugeot w pierwszym roku startów mógł korzystać m.in. z dużo wcześniejszego załączenia napędu przedniej osi, niż Toyota - już od standardowych 120 km/h. W sezonie 2023 w tabeli BoP pojawił się nowy parametr: dodatkowy czas dokowania w czasie tankowania (max 1,2 sekundy).

Uczestnicy

W sezonie 2021 do z nowymi samochodami LMH w pucharze World Endurance Championship pojawiły się dwie marki. Z prototypem o napędzie hybrydowym i dwoma fabrycznymi zespołami wjechała Toyota, która początkowo przygotowywała również wersję drogową. Z maszyną spalinową pojawił się prywatny zespół Scuderia Cameron Glickenhaus, który również planuje wersję drogową i dla odmiany oferuje swoje dzieło zespołom prywatnym. Toyota, Glickenhaus oraz Apline klasy LMP1 w sezonie 2021 utworzyły grupę Hypercar. Prace nad samochodem LMH oraz jego drogową wersją na sezon 2021 zapowiedział także zespół ByKolles, ale na realizację tych planów nie pozwoliły finanse i inne względy. Wejście do LMH w sezonie 2022 z hybrydowym prototypem potwierdził Peugeot, który pokazał swoją intrygującą, pozbawioną tylnego skrzydła maszynę w koncepcyjnej formie w lipcu 2021 roku. Francuski prototyp o oznaczeniu 9X8 zadebiutował w lipcu podczas rundy mistrzostw świata na torze Monza. Zgłoszenie ByKollesa z samochodem pod marką Vanwall na sezon 2022 pucharu WEC zostało odrzucone i firma skupiła się na przygotowaniu samochodu na sezon 2023.

Wejście do grupy LMDh w sezonie 2023 zapowiedziały dwie niemieckie marki, które wcześniej święciły wielkie sukcesy w grupie LMP1. To Audi oraz Porsche, które celowały w długodystansowe Le Mans, Daytonę i oba mistrzostwa, WEC oraz SCC. W sierpniu 2022 roku Audi ogłosiło, że dołączy do Formuły 1 jako producent układów napędowych kosztem projektu LMDh, który został definitywnie anulowany. W sezonie 2023 do LMDh dołączy również Acura, ale jej plany ograniczają się tylko do pucharu SCC. W lutym 2021 roku sensacyjny powrót na najwyższy szczebel długodystansowych mistrzostw świata po prawie pięćdziesięciu latach przerwy ogłosiło Ferrari. Samochód włoskiej marki, przygotowany według przepisów LMH, został przygotowany na sezon 2023 i pokazany pod koniec października 2022 roku podczas Finali Mondiali na torze Imola. W czerwcu 2021 roku prace nad prototypem LMDh na sezon 2023 ogłosiło oficjalnie BMW, w sierpniu swoje dołączenie do tej samej grupy w tym samym sezonie potwierdził Cadillac, a w październiku na sezon 2024 zadeklarowało się Alpine.

W maju 2022 roku dołączenie do grupy LMDh potwierdziło Lamborghini, które zamierza zadebiutować w WEC i SCC w sezonie 2024 samochodem opracowanym wspólnie z Ligierem. W październiku prace nad własnym LMH we współpracy z Williams Advanced Engineering oraz Michelotto, oraz wersją drogową, ogłosiła wskrzeszona Isotta Fraschini, która miałaby zadebiutować w połowie sezonu 2023. Pod koniec listopada wśród potencjalnych LMH pojawiła się kolejna marka: De Tomaso, które w rękach nowych właścicieli ma pracować nad samochodem z silnikiem V12, bazującym na modelu drogowym, który miałby wyjechać na tory w sezonie 2024.

Z grupy LMH wycofał się Aston Martin, który zapowiadał samochód oparty na seryjnym modelu Valkyrie (miało być to jedyne LMH wywodzące się z auta drogowego). Brytyjska marka poświęciła program długodystansowy, łącznie z wycofaniem fabrycznego zespołu po dziewięciu latach sukcesów z grupy GTE Pro, na rzecz powrotu w roli producenta do Formuły 1 w sezonie 2021. Mniej lub bardziej oficjalnie nowymi kategoriami mają być zainteresowane również takie marki, jak Bentley, Brabham, Chevrolet, Dodge, Ford, Hyundai, Jaguar, Koenigsegg, Lexus, Lotus, Mazda, McLaren oraz Nissan. Czy którąś z nich zobaczymy w grupie LMH lub LMDh? Czas pokaże.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Zdjęcia/źródła: fiawec.com, 24h-lemans, imsa.com, Audi, SCG, Peugeot, Toyota, Porsche, Aston Martin, ByKolles, Ferrari, Acura, BMW, Cadillac, Alpine, Lamborghini, Studio-Zero.eu, dailysportscar.com
Zamieszczone: 24.12.2020
Ostatnia aktualizacja: 01.06.2023