LMH kontra LMDh

Le Mans Hypercar (LMH) oraz Le Mans Daytona h (LMDh) to dwie zupełnie nowe kategorie wyścigowe długodystansowych prototypów, które wyznaczono na następców klas Le Mans Prototype 1 (LMP1) oraz Daytona Prototype International (DPi). Grupa LMH została przygotowana przede wszystkim z myślą o długodystansowych mistrzostwach świata FIA World Endurance Championship. Grupa LMDh została dedykowana serii WEC, w której walczy na równych prawach z LMH, a także północnoamerykańskiemu pucharowi IMSA SportsCar Championship. Głównymi założeniami obu kategorii było zmniejszenie kosztów produkcji i obsługi (różnego rodzaju szacunki mówią o zejściu nawet do jednej czwartej kosztów LMP1), większa rozpoznawalność samochodów w stosunku do pojazdów produkowanych seryjnie, uproszenie technologii i dalszy rozwój hybrydowych układów napędowych oraz paliw pochodzących ze źródeł odnawialnych.

Na debiut LMH wyznaczono sezon 2021 WEC, a na debiut samochodów LMDh wyznaczono sezon 2023 WEC oraz SSC. Dodatkowo w WEC w trybie zgłoszeń do pojedynczych wyścigów bez możliwości zdobywania punktów do klasyfikacji generalnych w sezonie 2022 dopuszczono pierwsze LMDh, które mogłyby w ten sposób przetestować swoje możliwości (na taki ruch początkowo zdecydowało się Porsche, które zakomunikowało obecność na ostatniej rundzie w Bahrajnie, ale ostatecznie postanowiło poświęcić więcej czasu na testy i przygotowanie samochodu na sezon 2023). Przepisy opracowały połączone siły FIA (Federation Internationale de l'Automobile), ACO (Automobile Club de l'Ouest) oraz IMSA (International Motor Sports Association) we współpracy z zainteresowanymi producentami z całego świata (według nieoficjalnych informacji m.in. Aston Martin, Ferrari, Lamborghini, McLaren i Porsche). W serii WEC w sezonie 2021 maszyny nowej kategorii LMH pojawiły się w klasie nazwanej po prostu Hypercar, do której dopuszczono również stare LMP1 po modyfikacjach. Czym dokładnie są i czym różnią się poszczególne prototypy?

Le Mans Prototype 1

Prototypy grupy LMP1, czyli najlżejsze, najmocniejsze, najszybsze i najbardziej zaawansowane technologicznie samochody serii WEC, zostały skazane na wymarcie w chwili ogłoszenia planów na Le Mans Hypercar. Okres wygaszania wyniósł dwa lata: maszyny bazujące na starych LMP1 dopuszczono do startów w WEC w sezonach 2021 i 2022. Prototypy LMP razem z samochodami GT1 w czasie swojego debiutu wyznaczyły koniec słynnej grupy C, a ich początki sięgały sezonu 1993. Grupa LMP1 osiągnęła szczyt swojego rozwoju w latach 2014-2017, w których o najważniejsze wygrane walczyły blisko 1000-konne, hybrydowe bestie marek Audi, Porsche oraz Toyota z napędem wszystkich czterech kół w otoczeniu prywatnych LMP1 o napędzie wyłącznie spalinowym. Do walki z LMH dopuszczono wyłącznie niehybrydowe prototypy LMP1 o minimalnej masie podniesionej ze skromnych 833 kilogramów o blisko sto kilogramów i mocy zmniejszonej o blisko sto koni mechanicznych. Z prawa do startu tego typu maszyną skorzystało tylko Alpine, którego pojazd oparto na prototypie Rebellion Racing zbudowanym na podwoziu Oreca. Zainteresowanych miało być więcej - m.in. z samochodem rosyjskiego BR Engineering i brytyjskiej Ginetty - ale skończyło się tylko na chęciach.

Le Mans Hypercar

Samochody klasy LMH opanowały World Endurance Championship, wliczając 24-godzinny wyścig Le Mans, w miejsce maszyn podupadłej klasy Le Mans Prototype 1, w której w sezonie 2019/2020 we wszystkich ośmiu wyścigach wzięły udział tylko dwie fabryczne Toyoty (w siedmiu walczyły z nimi prywatne Rebelliony, w czterech prywatne Ginetty). Przepisy pozwalają na wejście do LMH samochodom o napędzie hybrydowym oraz maszynom napędzanym wyłącznie silnikami spalinowymi. Rozróżniane są dwa typy LMH: klasyczne prototypy, które nie mają nic wspólnego z samochodami drogowymi i samochody bazujące na modelach produkowanych seryjnie. Pierwszy okres panowania LMH miał trwać przez co najmniej pięć sezonów, do roku 2025 włącznie. W połowie sezonu 2021 ogłoszono, że maszyny klasy LMH od sezonu 2023 będą mogły rywalizować również w północnoamerykańskim pucharze SportsCar Championship (ale pod uwagę wzięto tylko LMH od "dużych producentów"). W styczniu 2022 roku IMSA nazwała swoją nową, topową grupę mianem GTP - Grand Touring Prototype. To ukłon w stronę grupy GTP, która rządziła tam w latach osiemdziesiątych i na początku lat dziewięćdziesiątych.

Le Mans Daytona h

Samochody klasy Le Mans Daytona h o globalnym zasięgu to maszyny, które po raz pierwszy łączą serie World Endurance Championship oraz SportsCar Championship na najwyższym szczeblu ścigania (wcześniej łączyły je tylko prototypy LMP2 oraz wywodzące się z seryjnych aut modele GTE), wliczając takie wyścigi, jak 24-godzinny Daytona i 12-godzinny Sebring. Prototypy LMDh kładą kres erze DPi, czyli północnoamerykańskim prototypom (Daytona Prototype International), których osiągi były porównywalne z LMP2. Maszyny LMDh są hybrydami ze standardowymi dla każdego producenta elementami układu napędowego - silnik elektryczny, baterie, skrzynia biegów - oraz podwoziami w standardzie LMP2. Koszt zakupu jednego samochodu LMDh, nie wliczając silnika spalinowego, określono na jeden milion euro. Przepisy zachęcają każdego producenta do wystawienia zespołów fabrycznych, a także sprzedaży samochodów zespołom prywatnym. Ich budowę ograniczono wyłącznie do marek, które mają ugruntowaną pozycję na rynku oraz produkują i sprzedają minimum 2500 samochodów drogowych rocznie.

Samochody wodorowe

Oprócz dwóch powyższych klas długodystansowe mistrzostwa świata łącznie z 24-godzinnym wyścigiem Le Mans przygotowują się również do przyjęcia samochodów nowej generacji, które będą zasilane wodorem. Pierwszą tego typu maszyną był elektryk z wodorowymi ogniwami paliwowymi, przygotowywany w ramach projektu MissionH24 przez ACO, GreenGT, TotalEnergies, Plastic Omnium i innych partnerów. Prototyp w ciągu kilku lat doczekał się kilku generacji, a w 2019 roku przejechał pokazowe okrążenie przed 24h Le Mans (prace nad nową technologią trwają od początku dekady, kiedy to pojawiły się pierwsze prototypy GreenGT). Nowa klasa ma pojawić się w WEC w sezonie 2028 z zamiarem równej walki o zwycięstwa w klasyfikacji generalnej z innymi Hypercarami (termin przesuwano kilkukrotnie, a początkowo mówiło się o gościnnych występach w Le Mans już w sezonie 2024). W jej opracowaniu udział bierze ośmiu producentów, z których trzech ma być gotowych na pierwszy sezon. Wodorowe prototypy mają być oparte na ustandaryzowanych podwoziach, które przygotuje duet Oreca i Red Bull Advanced Technologies. Do startów będą dopuszczone również samochody z silnikami spalinowymi na wodór. Swoją propozycję tego typu już w 2023 roku pokazała Toyota.

Podwozia

Samochody klasy LMH bazują na autorskich podwoziach z węglowymi kadłubami, które będą mogły wywodzić się z samochodów drogowych. W tym drugim przypadku wymagane jest wyprodukowanie określonej puli egzemplarzy wersji drogowej, a także jednostek napędowych. Prototypy klasy LMDh bazują wyłącznie na podwoziach z węglowymi kadłubami od producentów LMP2 nowej generacji, której debiut zaplanowano początkowo na sezon 2026. W połowie 2024 roku ogłoszono, że plany te idą do kosza, prace nad nowymi LMP2 zaczynają się od zera, nowe samochody mają być gotowe dopiero na sezon 2028 i prawdopodobnie nie będą miały już nic wspólnego LMDh. Do wyboru w LMDh są konstrukcje firm Dallara z Włoch, Oreca i Ligier z Francji oraz Multimatic z Kanady. Takie rozwiązanie pozwala na znacznie ograniczenie kosztów przygotowania i użytkowania samochodu LMDh względem LMH.

Ogumienie dla samochodów w każdej możliwej konfiguracji przygotowuje firma Michelin, która opracowała nową rodzinę opon z serii Pilot Sport. Do wyboru są slicki w wersjach soft, medium i hard na suchy tor oraz dwie mieszanki na mokry tor: Drying Wet na nawierzchnię wilgotną i przesychającą oraz Full Wet na deszcz. Każdy producent również w tym zakresie ma spore pole do manewru, za którym idą osiągi samochodów i nakładane na nie ograniczenia. Dla LMH z napędem obu osi homologowanych przed rokiem 2023 przewidziano koła o maksymalnej szerokości 14 cali z ogumieniem 31/71-18 na obu osiach. Nowsze konstrukcje, LMH oraz LMDh, mają większą swobodę: maksymalnie 13,5 cala szerokości na przedniej osi i do 15 cali na tylnej, opony 29/71-18 z przodu i 34/71-18 z tyłu (zmianę rozmiaru opon w swoich LMH przeprowadziła Toyota oraz Peugeot).

Rozmiary i masy

Obie grupy prototypów obowiązują podobne limity, jeśli chodzi o rozmiary nadwozia oraz masę samochodu. Maksymalna długość: 5000 milimetrów dla LMH i 5100 milimetrów dla LMDh. Maksymalna szerokość: 2000 milimetrów. Rozstaw osi: maksimum 3150 milimetrów. Samochody muszą ważyć co najmniej 1030 kilogramów, nie wliczając kierowcy oraz paliwa, i być przygotowane na przyjęcie do 50 kilogramów balastu w ramach regulacji Balance of Performance (początkowo planowano również Success Ballast, z którego się wycofano). Oznacza to, że nowa generacja topowych prototypów jest znacznie cięższa od prototypów klasy LMP1 (minimum 833 kilogramy dla spalinówek i 878 kilogramów dla hybryd), a także znacznie dłuższa i szersza (LMP1: maksimum 4650 milimetrów długości, 1900 milimetrów szerokości). Względem LMP1 zwiększono również długość zwisów z przodu i z tyłu, wysokość całego samochodu i otworzono znacznie więcej przestrzeni na dowolne zagospodarowanie aerodynamiczne i stylistyczne. Początkowo dla LMH planowano masę minimum 1100 kilogramów, ale pojawienie się LMDh zmieniło te plany.

Aerodynamika

Kształty karoserii nowych prototypów pozostają dowolne, ze szczególnym naciskiem na nawiązanie do samochodów produkowanych seryjnie danej marki, o ile ktoś takowe posiada i chce je w ten sposób promować. Dozwolone są wentylowane nadkola obu osi, ale przepisy nie określają ich kształtów ani rozmiarów. Rozluźniono przepisy odnoszące się do konstrukcji podłogi, pozwalając m.in. na dowolną konstrukcję dyfuzora (z wyjątkiem wykorzystania gazów wydechowych, tak zwanego "dmuchanego dyfuzora"). Regulaminowy stosunek docisku aerodynamicznego do oporów powietrza dla każdego producenta wynosi 4:1, a dodatkowo obowiązywać będą określone parametry balansu aerodynamicznego i limity odkształceń poszczególnych elementów, jak tylne skrzydło (wszystko weryfikowane jest w procesie homologacji). Dopuszczony jest jeden element ruchomy, w domyśle płat tylnego skrzydła, ale i tutaj konstruktorzy mają duże pole do popisu. Zrezygnowano z możliwości przygotowania różnych wariantów karoserii z niskim i wysokim dociskiem aerodynamicznym, które stosowano wcześniej zależnie od toru.

Układy napędowe

W przypadku prototypów LMH postawiono na niemal całkowitą dowolność. W grupie tej dopuszczone są hybrydy z napędem tylko tylnej lub obu osi, pojazdy wyłącznie spalinowe oraz jednostki spalinowe z turbodoładowaniem lub bez, ograniczone do 4-suwowych silników benzynowych. Oznacza to, że niedozwolone są silniki wysokoprężne (domena prototypów LMP1 od Audi, które startowały do roku 2016 włącznie), ale droga stoi otworem przed silnikami Wankla z tłokami obrotowymi. Hybrydy mogą korzystać z układu MGU-K z systemem odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania z silnikiem elektrycznym na jednej osi (na przedniej lub tylnej), którego moc nie przekracza 200 kW (272 koni mechanicznych). Dopuszczone są jednostki napędowe opracowane specjalnie na potrzeby LMH, a także jednostki spalinowe i MGU bazujące na rozwiązaniach produkowanych seryjnie, o ile spełnią minimalne wymagania produkcyjne. Ścigacze oparte na samochodach drogowych nie mają prawa do silników przygotowanych od zera i muszą korzystać z jednostek opartych na jednostkach produkowanych seryjnie.

Silniki spalinowe muszą ważyć co najmniej 165 kilogramów. Maksymalna moc układu napędowego jako suma mocy przenoszonej na wszystkie napędzane koła, mierzona specjalnymi czujnikami na wałach napędowych, została ustalona na domyślnym poziomie okrągłych 500 kW (680 koni mechanicznych). Granice mocy układu napędowego mogą być zmieniane w ramach regulacji Balance of Performance - więcej słów o BoP kilka akapitów niżej - w domyślnym zakresie od minimum 480 do maksimum 520 kW (od 653 do 707 koni mechanicznych). W razie potrzeby przepisy pozwalają na wyjście poza ten przedział (w sezonie 2022 podczas rundy na torze Monza w przypadku samochodu Glickenhausa limit podniesiono do 533 kilowatów - 725 koni mechanicznych).

Maksymalna moc hybryd ma być możliwa do osiągnięcia przede wszystkich na końcu długich prostych. Prototypy napędzane wyłącznie silnikami spalinowymi będą również ograniczone do domyślnych 500 kW. Początkowo dla LMH planowano ograniczenie do 577 kW (785 koni mechanicznych) oraz 1000 niutonometrów, ale pojawienie się LMDh zmieniło te plany. Hybrydy LMH będą mogły wykorzystywać dodatkowy napęd wyłącznie podczas poruszania się w alei serwisowej z ograniczoną prędkością oraz na torze przy prędkościach powyżej 120 km/h, zakładając poruszanie się na suchej nawierzchni na ogumieniu slick (ogumienie przejściowe i deszczowe miałoby podnieść granicę do 140 km/h). Obie granice prędkości podlegają dalszym ograniczeniom w ramach BoP.

Wytyczne dla silników spalinowym LMH oraz LMDh różnią się w detalach: te drugie pozostawiają m.in. na większą swobodę w zakresie liczby, kształtu i systemu sterowania zaworów, elementów ruchomych układu dolotowego czy systemu zapłonowego. Silniki spalinowe w sezonie 2021 były zasilane w WEC paliwami z zawartością co najmniej 15% biopaliwa. W sezonie 2022 do użytku weszło 100-procentowe biopaliwo Excellium Racing 100 od TotalEnergies, które wytwarzane jest w całości z materiałów odnawialnych, między innymi z resztek pozostałych po produkcji wina.

Hybrydowe układy napędowe w prototypach LMDh pozostawiają pole do popisu wyłącznie w przypadku silnika spalinowego. Każdego w tej grupie obowiązują identyczne baterie od Williams Advanced Engineering (przemianowanego na początku 2023 roku na WAE Technologies), silnik elektryczny i przetwornica Boscha oraz sekwencyjna skrzynia biegów XTrac o siedmiu przełożeniach, zintegrowana z elektrycznym silnikiem-generatorem (MGU). Moc silnika elektrycznego ograniczono do maksymalnie 50 kW (68 koni mechanicznych), a początkowo w przypadku 24-godzinnych wyścigów Le Mans i Daytona miał obowiązywać limit 30 kilowatów (41 KM). Przed startem sezonu 2023 ograniczenia te zniknęły z regulaminu technicznego. Tak samo, jak w przypadku LMH, łączna moc układu napędowego nie będzie mogła przekroczyć maksymalnie 520 kW (707 KM), zależnie od BoP. LMDh napędzane są wyłącznie na tylną oś, a każdy startujący w tej kategorii producent może homologować skrzynię biegów Xtrac z przełożeniami dopasowanymi do własnych potrzeb. W samochodach LMDh nie ma klasycznego alternatora. Cała elektryka na pokładzie zasilana jest z zestawu baterii, które mogą być ładowane na postoju ze stacji ładowania, a także w trakcie jazdy z wykorzystaniem układu odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania oraz silnika spalinowego podczas największych prędkości.

Osiągi

Organizatorzy WEC kalkulowali, że nowe prototypy LMH mają pokonywać jedno kwalifikacyjne okrążenie 13,6-kilometrowej pętli Circuit de la Sarthe w czasie około trzech minut i 22 sekund (3:27 w przypadku okrążenia wyścigowego). Oznacza to, że miały być aż o siedem sekund wolniejsze od najszybszych, hybrydowych LMP1... i że przy okazji niezbędne było ograniczenie osiągów prototypów niższej klasy LMP2 (w roku 2020 minimum 930 kilogramów i maksimum 612 KM, a już od sezonu 2021 dodanie 20 kilogramów i ograniczenie mocy do 544 KM plus kolejne ograniczenia w kolejnych latach i w końcu rezygnacja z LMP2 w WEC z początkiem sezonu 2024, wyłączając 24-godzinne Le Mans). Pierwsze spotkanie LMH z LMP2 podczas prologu na Spa-Francorchamps w kwietniu sezonu 2021 było... interesujące. Nowe prototypy na przedsezonowych treningach były na pierwszych sesjach o około sekundę wolniejsze od LMP2. Pole position w kwalifikacjach do sierpniowego 24h Le Mans zdobyła Toyota klasy LMH z wynikiem 3 minut i 23,9 sekund, który był o ponad 8,3 sekundy gorszy od pole position Rebelliona prawie rok wcześniej. Najszybsze LMP2 straciło jedynie 2,5 sekundy do najszybszego Hypercara. Rok wcześniej różnica między najszybszym LMP1 i najszybszym LMP2 w kwalifikacjach sięgała ponad 9,5 sekundy.

Balance of Performance

Razem z Hypercarami w topowej kategorii WEC po raz pierwszy pojawiły się regulacje Balance of Performance czyli przepisy mające na celu wyrównanie potencjału osiągów między samochodami różnych specyfikacji i różnych producentów i jednocześnie ograniczenie kosztów opracowania maszyn. Zgodnie z założeniami zasady BoP regulowane są z wyścigu na wyścig lub co kilka wyścigów, zależnie od toru i samochodów ścigających się w danym momencie w grupie Hypercar. Ograniczenia wynikające z BoP dobierane są przez FIA i ACO na podstawie szczegółowej dokumentacji osiągów i parametrów samochodów, dostarczonych przez każdego producenta i zespół w ramach homologacji oraz pomiarów wykonanych w czasie testów i wyścigów. W ramach wyrównania osiągów ograniczeniom podlega m.in. masa własna, moc silnika w całym zakresie obrotów, minimalna prędkość, od której można korzystać z napędu przedniej osi w przypadku hybryd LMH oraz energia na stint. Maksymalna energia do wykorzystania na stint, wyrażona w megadżulach i mierzona miernikami momentu obrotowego na wałach napędowych.

Na całe BoP składa się kilka etapów i szereg różnych części składowych. Proces zaczyna się od parametrów homologacji. Następnie wprowadzana jest tak zwana "równoważność platformy", która bierze pod uwagę różnice między samochodami typu LMH oraz LMDh. Sprowadza się ona m.in. do minimalnego czasu tankowania, w tym tak zwanego wirtualnego tankowania (uzupełnienia 100% zapasów energii na stint). Nie ma, tak, jak było w przypadku LMP1, regulacji zmieniających między wyścigami pojemność zbiorników paliwa. Minimalną pojemność zbiorników paliwa LMH oraz LMDh ustalono na taką, która ma pozwalać na przejechanie 12 okrążeń toru Le Mans. Dodatkowo w regulacjach LMDh ustalono ją na minimum 110 litrów. Ostatnim etapem opracowania BoP jest tak zwana "kompensata producenta", czyli zmiany w maksymalnej mocy układu napędowego czy masie własnej podyktowane wnioskami wyciągniętymi z pomiarów zebranych podczas wyścigów. Wyjątkiem jest tutaj 24-godzinne Le Mans, w którym bezpośrednią podstawą BoP jest poprzednie Le Mans, a nie poprzednie wyścigi WEC.

W sezonie 2021 minimalną masę hybrydowych samochodów Toyoty podnoszono do 1066 kilogramów, a maksymalną moc układu napędowego ograniczano z 520 do 515 kW. W przypadku Alpine, które jako LMP1 podlegało jeszcze innym przedziałom, minimalna masa była podnoszona z 930 do 952 kilogramów, a moc redukowana z 454 do 450 kW. W pierwszym wyścigu sezonu 2022 na Toyoty nałożono najcięższe BoP z dotychczasowych: masa minimum 1070 kilogramów, moc maksimum 506 kW i wykorzystanie napędu przedniej osi dozwolone dopiero od prędkości 190 km/h w górę. W drugiej połowie 2022 roku regulacje BoP uległy największym zmianom: w przypadku samochodu SCG od Glickenhausa przekroczono zakładany wcześniej limit mocy w wysokości 520 kW i jego maksymalną moc ustalono na 533 kW (725 koni mechanicznych), a moc Alpine ograniczono do skromnych 399 kW. SCG nie wystartowało na torze Fuji, ale pojawiło się w tabeli BoP, wychodząc poza kolejne limity. Minimalną masę prywatnego prototypu zmniejszono wtedy ze 1030 do 1012 kilogramów. Peugeot w pierwszym roku startów mógł korzystać m.in. z dużo wcześniejszego załączenia napędu przedniej osi, niż Toyota, już od standardowych 120 km/h, co związane było z innym rozmiarem ogumienia. W sezonie 2023, razem z przybyciem LMDh, w tabeli BoP pojawił się nowy parametr: dodatkowy czas dokowania w czasie tankowania, wchodzący do wirtualnego tankowania (maksymalnie 1,2 sekundy w samochodach LMH, które z kolejnym sezonem zmniejszono do 0,2 sekundy).

W roku 2023 do transmisji z wyścigów wprowadzono grafiki obrazujące aktualne wykorzystanie limitów wirtualnego zbiornika paliwa i energii na stint, które regulowane są w ramach BoP. Energia na stint stanowi sumę energii pochodzącej z napędu spalinowego oraz napędu elektrycznego lub tylko spalinowego, jeśli mamy do czynienia ze spalinowym LMH, jak samochody Glickenhausa, Vanwalla czy Aston Martina. Energia mierzona jest w trakcie wyścigu za pomocą czujników umieszczonych na półosiach napędowych, a 100% pojemności wirtualnego zbiornika paliwa traktowana jest jako górny limit energii wyznaczony przez BoP, różny dla różnych modeli. Karą za przekroczenie limitów jest 100-sekundowa kara stop&go.

W sezonie 2024 w regulacjach technicznych na WEC w związku z pojawieniem się nowych samochodów LMDh marek Alpine, BMW oraz Lamborghini, znaczącą modyfikacją LMH od Peugeota i odpadnięciem spalinowych LMH od Glickenhausa oraz Vanwalla, wprowadzono kolejne zmiany. Największą było podniesienie maksymalnego balastu serwowanego w ramach BoP z 50 do 70 kilogramów oraz eksperymenty ze zwiększeniem mocy przy największych prędkościach, najpierw rozdział na poniżej i powyżej 210 km/h, później 250 km/h. BoP regulujące maksymalną mocą Hypercarów w zakresie prędkości z granicą na 250 km/h wprowadzono po raz pierwszy w 24-godzinnym Le Mans: część maszyn objęto redukcją lub zwiększeniem mocy powyżej 250 km/h na poziomie maksymalnie 1,7%.

W grupie Hypercar nie ma mowy o takim wyścigu zbrojeń, jaki oglądany był w grupie LMP1. Koszty przygotowania i osiągi każdego samochodu są ograniczone, a homologacja zakłada tylko kilka modernizacji każdej konstrukcji w ramach tak zwanych "jokerów". W połowie sezonu 2024 ogłoszono, że homologacja samochodów typu LMH oraz LMDh zostanie wydłużona do końca sezonu 2029, a już w roku 2025 każdy producent będzie musiał wystawić do mistrzostw świata co najmniej dwie maszyny (jednocześnie liczbę miejsc na gridzie zwiększono z 37 do 40).

Uczestnicy

W sezonie 2021 z nowymi samochodami LMH w pucharze World Endurance Championship pojawiły się dwie marki. Z prototypem o napędzie hybrydowym i dwoma fabrycznymi zespołami wjechała Toyota, która początkowo przygotowywała również wersję drogową. Z maszyną spalinową pojawił się prywatny zespół Scuderia Cameron Glickenhaus, który również podjął się przygotowania wersji drogowej i dla odmiany zaoferował swoje dzieło zespołom prywatnym. Toyota, Glickenhaus oraz Apline klasy LMP1 w sezonie 2021 utworzyły pięcioma samochodami grupę Hypercar. Prace nad samochodem LMH oraz jego drogową wersją na sezon 2021 zapowiedział także zespół ByKolles, ale na realizację tych planów w takim terminie nie pozwoliły finanse i inne względy. Wejście do LMH w sezonie 2022 z hybrydowym prototypem potwierdził Peugeot, który pokazał swoją intrygującą, pozbawioną tylnego skrzydła maszynę w koncepcyjnej formie w lipcu 2021 roku. Francuski prototyp o oznaczeniu 9X8 zadebiutował w lipcu 2022 roku podczas rundy mistrzostw świata na torze Monza. Zgłoszenie ByKollesa z samochodem pod marką Vanwall na sezon 2022 pucharu WEC zostało odrzucone i firma skupiła się na przygotowaniu samochodu na sezon 2023.

Wejście do gry w sezonie 2023 z samochodami typu LMDh zapowiedziały dwie niemieckie marki, które wcześniej święciły wielkie sukcesy w grupie LMP1. To Audi oraz Porsche, które celowały w długodystansowe Le Mans, Daytonę i oba mistrzostwa, WEC oraz SCC. W sierpniu 2022 roku Audi ogłosiło, że dołączy do Formuły 1 jako producent układów napędowych kosztem projektu LMDh, który został definitywnie anulowany. W sezonie 2023 do LMDh dołączyła Acura, ale jej plany ograniczyły się tylko do pucharu SCC. W lutym 2021 roku sensacyjny powrót na najwyższy szczebel długodystansowych mistrzostw świata po prawie pięćdziesięciu latach przerwy ogłosiło Ferrari. Samochód włoskiej marki, przygotowany według przepisów LMH, został przygotowany na sezon 2023 i pokazany pod koniec października 2022 roku podczas Finali Mondiali na torze Imola. W czerwcu 2021 roku prace nad prototypem LMDh na sezon 2023 ogłosiło oficjalnie BMW, w sierpniu swoje dołączenie do tej samej grupy w tym samym sezonie potwierdził Cadillac, a w październiku na sezon 2024 zadeklarowało się Alpine.

Ewolucja grupy

W maju 2022 roku dołączenie do grupy LMDh potwierdziło Lamborghini, które zadebiutowało w WEC i SCC w sezonie 2024 samochodem opracowanym wspólnie z Ligierem. W październiku prace nad własnym LMH we współpracy z Williams Advanced Engineering oraz Michelotto, oraz wersją drogową, ogłosiła wskrzeszona Isotta Fraschini, która miała początkowo zadebiutować w ostatnim wyścigu sezonu 2023. Pod koniec listopada wśród potencjalnych LMH pojawiła się nieoficjalnie kolejna marka: De Tomaso, które w rękach nowych właścicieli miałoby pracować nad samochodem z silnikiem V12, bazującym na modelu drogowym. Dodatkowe egzemplarze Hypercarów, od Cadillaca, Porsche czy Glickenhausa, można było do tego czasu oglądać w WEC na Spa-Francorchamps czy Le Mans.

Z dołączenia do grupy LMH w pierwszych latach wycofał się Aston Martin, który latem 2019 roku zapowiadał samochód oparty na seryjnym modelu Valkyrie (miało być to jedyne LMH wywodzące się z auta drogowego). Brytyjska marka poświęciła program długodystansowy, łącznie z wycofaniem fabrycznego zespołu po dziewięciu latach sukcesów z grupy GTE Pro, na rzecz powrotu w roli producenta do Formuły 1 w sezonie 2021.

W październiku 2023 roku do zainteresowanych startami samochodem typu Le Mans Hypercar wrócił... Aston Martin, który wskrzesił projekt Valkyrie z myślą o gotowości na sezon 2025 na WEC i SCC. Niedługo później potwierdziły się doniesienia o wycofaniu się zespołu Glickenhaus, który po trzech sezonach zakończył przygodę z grupą Hypercar (brak sponsorów, partnera do wystawienia drugiego samochodu, inne priorytety marki). Na liście startowej sezonu 2024 zabrakło miejsca dla ByKollesa i jego Vanwalla, który miał otrzymać nowy silnik, ewolucję jednostki wykorzystywanej przez Glickenhausa. Peugeot w tym czasie podjął prace nad gruntowną modernizacją modelu 9X8, w której ramach pojawiło się tylne skrzydło. Pierwsze, prywatne Ferrari na sezon 2024 zakontraktował zespół AF Corse, który zatrudnił między innymi Roberta Kubicę. Stawka GTP w pucharze SportsCar Championship w roku 2024 liczyła jedenaście samochodów LMDh pięciu marek. Stawka Hypercar w mistrzostwach świata World Endurance Championship w roku 2024 liczyła dziewiętnaście samochodów typu LMH i LMDh dziewięciu marek plus dodatkowe samochody na 24-godzinne Le Mans. Na trzy wyścigi przed końcem sezonu z mistrzostw wycofała się Isotta Fraschini.

Jesienią 2024 roku do marek realizujących oficjalnie projekt kategorii LMDh dołączył Hyundai, który ze swoją luksusową marką Genesis ma być gotowy na sezon 2026. W roku 2025 w WEC zmienią się nieco zasady przyjęcia do grupy Hypercar: każda marka będzie musiała wystawić co najmniej dwa samochody, w związku z czym grid powiększy się z 37 do 40 miejsc.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Zdjęcia/źródła: fiawec.com, 24h-lemans, imsa.com, Audi, SCG, Peugeot, Toyota, Porsche, Aston Martin, ByKolles, Ferrari, Acura, BMW, Cadillac, Alpine, Lamborghini, Studio-Zero.eu, dailysportscar.com
Zamieszczone: 24.12.2020
Ostatnia aktualizacja: 04.12.2024

Prezentacje poszczególnych modeli wyścigowych, konceptów i pochodnych projektów:

• Acura ARX-06
• Alpine A424
• Alpine A424_ß
• Alpine A480
• Aston Martin Valkyrie AMR-LMH
• BMW M Hybrid V8
• Cadillac Project GTP Hypercar
• Cadillac V-Series.R
• Ferrari 499P
• Ferrari 499P Modificata
• Isotta Fraschini Tipo 6 LMH Competizione
• Lamborghini SC63
• Peugeot 9X8
• Peugeot 9X8
• Peugeot 9X8
• Porsche 963
• SCG 007
• Toyota GR010 Hybrid
• Toyota GR Super Sport
• Vanwall Vandervell 680