Hypercary 2026

Hypercar to topowa grupa długodystansowych mistrzostw świata, World Endurance Championship pod skrzydłami FIA, która uformowała się z początkiem sezonu 2021. Zastąpiła ona na stałe dominującą przez kilkanaście wcześniejszych lat klasę prototypów typu LMP1, których korzenie sięgały końca lat dziewięćdziesiątych. W ciągu pierwszych pięciu lat prototypy homologowane wśród Hypercarów przygotowało kilkanaście marek z całego świata. Z dokładną historią grupy, szczegółami technicznymi i wynikami tego okresu można zapoznać się w materiale LMH kontra LMDh 2021-2025.

2021: początki

Pierwsze wytyczne nowej grupy na mistrzostwa świata zarysowano już w pierwszej połowie 2017 roku z planami na wprowadzenie ich w życie w sezonie 2020. Jeszcze wtedy mówiło się o nowej generacji LMP1, a wkrótce znaleziono oficjalną nazwę dla prototypów nowej ery - Hypercar. Nowe samochody z założenia miały być tańsze od LMP1, mniej skomplikowane technicznie, mniej mocarne, cięższe i tym samym wyraźnie wolniejsze. Nowe przepisy uregulowano wkrótce pod nazwą Le Mans Hypercar, która określała sam typ samochodów. Debiut nowej grupy opóźnił się do początku sezonu 2021, a w pierwszych dwóch latach rządów Hypercarów dopuszczono do nich również stare LMP1 po odpowiednim dociążeniu i osłabieniu.

Wystawieniem zabytkowego LMP1 zainteresowane było tylko francuskie Alpine, które skorzystało z maszyny opracowanej wcześniej na zamówienie Rebelliona. Zupełnie nowe prototypy typu Le Mans Hypercar na pierwszy sezon przygotowała jedynie Toyota oraz amerykańska formacja Scuderia Cameron Glickenhaus, dla której WEC było najśmielszym przedsięwzięciem w dotychczasowej historii. Regulamin LMH dawał konstruktorom duże pole do popisu. Dopuszczono napędy hybrydowe, napędy spalinowe, napęd tylnej osi lub wszystkich czterech kół, budowane od zera prototypy oraz samochody wywodzące się z modeli produkowanych seryjnie. Wyjątkiem był brak możliwości sięgnięcia po silniki wysokoprężne. Toyota przygotowała nowoczesną hybrydę, SCG mogło sobie pozwolić tylko na samochód spalinowy. Swoich miłośników rozczarował Aston Martin, który odłożył na półkę projekt LMH bazujący na drogowym Valkyrie. W połowie sezonu 2022 do rywalizacji z hybrydowym prototypem dołączył Peugeot.

2023: nie tylko LMH

Już na początku 2020 roku organizatorzy WEC oraz 24-godzinnego Le Mans porozumieli się z amerykańskim IMSA (International Motor Sports Association) i wymyślili kolejny pakiet regulacji technicznych, który miał stać się częścią grupy Hypercar. Były to regulacje dotyczące prototypów typu Le Mans Daytona h, maszyn jeszcze tańszych od LMH i korzystających dla odmiany z wielu elementów wspólnych. W przypadku LMDh przewidziano podwozia spokrewnione z LMP2 produkcji firm Oreca, Dallara, Multimatic oraz Ligier i hybrydowe układy napędowe tylnej osi ze standardowymi pakietami akumulatorów, silnikami elektrycznymi, skrzyniami biegów i innymi częściami składowymi. Jedną z pierwszych marek, która podjęła się budowy nowego LMDh było Audi, które... zarzuciło projekt po zainwestowaniu w debiut w Formule 1 i wśród Hypercarów nie pokazało się w ogóle.

Pierwsze LMDh dołączyły do WEC w sezonie 2023, w którym grupa Hypercar nabrała pełnego rozpędu (producenci LMDh byli zaproszeni do pojedynczych wyścigów już w sezonie 2022, ale nie zagrało to z planami żadnego z nich). Z hybrydowym LMH po pięciu dekadach przerwy do mistrzostw świata na długim dystansie wróciło Ferrari, kolejne, tym razem spalinowe LMH przygotował okryty złą sławą ByKolles, któremu udało się reaktywować markę Vanwall. Z pierwszymi LMDh wjechało Porsche oraz Cadillac. Rok później nowe LMDh wystawiło Alpine, BMW oraz Lamborghini, a z hybrydowym LMH pojawiła się odrodzona Isotta Fraschini. Ze stawki jednocześnie odpadł Glickenhaus oraz wątpliwej jakości Vanwall.

Równolegle w północnoamerykańskim pucharze SportsCar Championship pojawiły się pierwsze LMDh, które utworzyły grupę Grand Touring Prototype i zastąpiły wysłużoną klasę DPi (Daytona Prototype International). Do GTP od pierwszego roku obowiązywania nowych przepisów zaproszono również LMH, ale zainteresowanych nie było. Pierwszy sezon obsadziły zespoły z maszynami Cadillaca, Porsche, BMW oraz Acury (Hondy), która do World Endurance Championship się nie wybierała.

Grupa Hypercar stała się tak liczna, że nie brakowało głosów twierdzących, że zaczęła szkodzić sama sobie. Po sezonie 2023 w mistrzostwach świata zabrakło miejsca dla prototypów LMP2, które w kalendarzu WEC miały od teraz wstęp tylko do Le Mans. W tym samym roku zakończyła się również historia samochodów kategorii GTE, bazujących na modelach produkowanych seryjnie. Ich miejsce zajęła tańsza i jeszcze bardziej przystępna grupa LMGT3, w której znalazło się między innymi kilku producentów reprezentowanych w Hypercarach (Ferrari, Porsche, BMW, Lamborghini i Lexus, należący do Toyoty).

2025: pożegnanie Porsche

W sezonie 2025 wprowadzono obowiązek wystawienia przez każdego producenta co najmniej dwóch samochodów, co miało wyrównać walkę w klasyfikacji generalnej konstruktorów, w której punktować mogą maksymalnie dwa auta. Każdy kolejny samochód danej marki miał zbierać punkty osobno w klasyfikacji dla zespołów grupy Hypercar. W takich okolicznościach wykruszyło się Lamborghini oraz Isotta Fraschini, a ze spalinowym LMH spokrewnionym z samochodem produkowanym seryjnie do mistrzostw świata dołączył w końcu Aston Martin. Aston Martin został również pierwszym LMH, które zagościło w grupie GTP w mistrzostwach pod skrzydłami IMSA.

Sezon 2025 kończył się dość niespodziewanym ruchem zmagającego się z problemami finansowymi Porsche, które po trzech latach postanowiło wycofać swój zespół fabryczny (fabryczna reprezentacja pozostała jednocześnie w pucharze IMSA SCC, w którym zdobyła dwa razy z rzędu tytuły mistrzowskie wśród kierowców, zespołów i konstruktorów). Przed końcem roku Toyota rozpoczęła testy swojego zmodernizowanego prototypu, który miał podjąć walkę w nowym sezonie po klapie minionych dwunastu miesięcy (japońska marka po raz pierwszy od początku WEC, który miał miejsce w 2012 roku, ani razu nie znalazła się na podium).

Przyszłość Hypercarów wyglądała na niezagrożoną. Jednocześnie prowadzono prace nad przygotowaniem zupełnie nowej grupy prototypów napędzanych wodorem (silniki spalinowe i ogniwa paliwowe zasilające silniki elektryczne), które miałyby w niedalekiej przyszłości dołączyć do mistrzostw świata. W grupie zainteresowanych wodorem znalazła się między innymi Toyota. W tym czasie swoje zupełnie nowe LMDh przygotowywały kolejne marki: Genesis na sezon 2026 oraz Ford i McLaren na sezon 2027. Jednocześnie na sezon 2027/28 zaplanowano otworzenie drogi Hypercarom do zimowych mistrzostw Asian Le Mans Series (tylko w rękach zespołów prywatnych), a okres ich homologacji wydłużono do końca 2032 roku. Nie oznaczało to jednak, że grupa nie miała swoich problemów, ale o tym za chwilę.

Parametry techniczne

Prototypy w grupie Hypercar od samego początku miały być znacznie tańsze i wolniejsze od kosmicznych LMP1. Minimalną masę własną wyznaczono im na 1030 kilogramów, a moc układów napędowych ograniczono do co najmniej 480 i maksymalnie 520 kW - do 707 koni mechanicznych (z małymi wyjątkami w pierwszych latach). Dodatkowo dla każdego LMH i LMDh wyznaczono określone parametry balansu aerodynamicznego, rozmiary ogumienia oraz limity wydatków energetycznych na stint, które mierzone są w trakcie wyścigu czujnikami pracującymi na półosiach napędowych i które kibice mogą śledzić jako wirtualne zbiorniki paliwa z pojemnością wyrażoną w procentach.

Mnogość dopuszczonych rozwiązań w obrębie układu napędowego zmusiła organizatorów do obłożenia każdego prototypu ograniczeniami wynikającymi z dodatkowych przepisów Balance of Performance. Ich celem było wyrównanie potencjału osiągów między samochodami różnego typu na podstawie skomplikowanych procedur, które były dostrajane z roku na rok. BoP obejmowało między innymi nałożenie balastu do 50, a od 2024 roku maksymalnie do 70 kilogramów, ograniczenie mocy we wspomnianym zakresie 480-580 kW w przedziale prędkości poniżej 250 km/h i poniżej 250 km/h, dodatnie dodatkowych sekund na tankowanie, ograniczenie zużycia energii na stint czy ograniczenie użycia napędu przedniej osi w hybrydach dopiero od prędkości powyżej 190 km/h. BoP działało raz lepiej, raz gorzej i pod koniec sezonu 2025 organizatorzy WEC i 24-godzinnego Le Mans oraz zespoły byli coraz bardziej zdeterminowani, aby to naprawić, a być może wprowadzić zupełnie nowe rozwiązania.

Jokery Evo

W grupie Hypercar, w przeciwieństwie do lat najbardziej zaciętej rywalizacji w LMP1, nie ma wyścigu zbrojeń, który okazał się zagładą starej gwardii. Dbają o to regulacje techniczne oraz przepisy homologacyjne. Każdy z producentów w trakcie życia danego modelu ma do dyspozycji tylko kilka tak zwanych jokerów Evo, w ramach których może przeprowadzić znaczące modernizacje swoich samochodów. Skorzystał z tego między innymi Peugeot, gdy 9X8 bez tylnego skrzydła okazał się ślepą uliczką i samochód trzeba było zaprojektować od nowa, Toyota, gdy przyszło do zmiany rozmiaru ogumienia i zawieszenia, Ferrari i Alpine podczas modernizacji układu hamulcowego, Cadillac po aktualizacji elektroniki i towarzyszącej jej podzespołów czy BMW do zalegalizowania przeprojektowanej karoserii.

Kuszenie kolekcjonerów

Każda z marek obecnych w długodystansowych mistrzostwach świata i północnoamerykańskim pucharze miała otwartą drogę do rozbudowy swojego zaplecza poza FIA WEC i IMSA SCC. Jak można było to rozumieć? Odpowiedzi były dwie: produkcja samochodów dopuszczonych do ruchu drogowego i produkcja kolejnych bestii torowych! Szczególnie oczekiwane po prezentacji pierwszych pomysłów na następców LMP1 były samochody drogowe. I szczególnie rozczarowujące. Projekt super sportowej maszyny Toyoty, wywodzącej się jeszcze z LMP1, został anulowany. Vanwall pokazał swój drogowy odpowiednik Hypercara i zniknął w niepamięć. Swoje drogowe auto na włoskie drogi wyprowadziła Isotta Fraschini, której śmiały projekt wpadł w letarg przed rozwinięciem skrzydeł. Glickenhaus pokazał swój drogowy, trzyosobowy samochód z kierowcą siedzącym na środku po dwóch latach od zakończenia startów w WEC i zapowiedział produkcję limitowaną do dwudziestu czterech sztuk.

Kilka innych marek miało na swoje Hypercary jeszcze inne pomysły. Ferrari wprowadziło do produkcji torowy prototyp 499P Modificata, który po uwolnieniu od regulacji panujących w WEC osiągnął jakieś 870 koni mechanicznych i spotkał się z dużym zainteresowaniem kolekcjonerów pałających się amatorsko ściganiem. Tą samą drogą poszedł Aston Martin, który dla swoich klientów zaplanował torowe, limitowane do dziesięciu sztuk Valkyrie LM. Porsche z kolei przystosowało jedną sztukę 963 do ruchu drogowego na wzór słynnego 917 z połowy lat siedemdziesiątych. McLaren zamierzał spieniężyć swoje LMDh w jeszcze większym zakresie: oprócz produkcji klienckiej torówki do prywatnej zabawy zaplanowano sprzedaż samochodów startujących w WEC (licytację pierwszych aut przewidziano już na grudzień 2025, jakieś dwa i pół roku przed datą oddania maszyn w ręce nabywców).

2026: ewolucja grupy

Na sezon 2026 w grupie Hypercar zaplanowano kilka znaczących zmian. W regulaminie sportowym pojawiło się pojęcie balastu sukcesu, który do tej pory znany był z niższej kategorii LMGT3. Oznaczał on dodatkowe kilogramy dla zwycięzców danego wyścigu, o ile miałby być wprowadzony właśnie w takiej formie. W kontekście Balance of Performance pojawiły się pomysły na uproszenia: zmniejszenie balastu z 70 do maksymalnie 20 kilogramów i zawężenie przedziału na ograniczenie mocy układów napędowych z 40 do 20 kW. Jednocześnie w regulaminie technicznym pojawiła się zmiana wykluczająca spalinowe LMH: wszystkie nowo homologowane maszyny miały od tego momentu być uzbrojone w układy hybrydowe.

Na gridzie po raz pierwszy w historii długodystansowych mistrzostw świata miała pojawić się marka rodem z Korei Południowej. To Genesis, luksusowa odnoga koncernu Hyundai. Toyota zastąpiła swój starzejący się, właściwie pięcioletni prototyp modelem z zupełnie nową karoserią i innymi modernizacjami. Nieoficjalnie mówiło się również o wyjątkowo pracowitym okresie u Peugeota, który na sezon 2027 miałby przygotowywać zupełnie nowy samochód, w sumie już trzeci w erze Hypercarów. Pod znakiem zapytania stały dalsze starty Porsche, dla którego jedyną opcją zostało wystawienie dwóch samochodów przez zespół prywatny.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Zdjęcia/źródła: fiawec.com, lemans.com, imsa.com, fia.wec, Peugeot, Toyota, Porsche, Aston Martin, Ferrari, BMW, Cadillac, Alpine, Genesis, Scuderia Cameron Glickenhaus, dailysportscar.com
Zamieszczone: 25.10.2025
Ostatnia aktualizacja: 26.10.2025